Turbo numa "125", Possível? O que é necessário?

jjmaia escreveu:

vso escreveu:
Não precisas? Tens de ver melhor o que é um TGV.

Eu sei bem o que é um TGV. A questão é que num otto tens sempre mais potência e binário do que num diesel. Um diesel é turbo dependente, logo a menos que queiras uma coisas bruta (tipo EVO's ou Imprezas) não precisas de um grade turbo para um motor otto logo tem pouca inercia, logo não precisa de TGV. Alias, a grande razão porque mal se usa TGV num otto nem é porque não precisam, é mesmo porque os gases de escape num otto são bem mais quentes e um TGV tem uma turbina bem mais sensível.

Outra vez, ve melhor o que é um tgv. Enquanto um turbo fixo tem de encontrar um compromisso entre resposta a baixos e altos regime, (embora nem sempre isso aconteça), um tgv tem o melhor dos dois lados, devido á geometria variável lá está.

Agora não sei a que responder, tu contradizes-te a ti próprio, nem me das oportunidade de responder!

jjmaia escreveu:
não precisas de um grade turbo para um motor otto logo tem pouca inercia, logo não precisa de TGV

jjmaia escreveu:
a grande razão porque mal se usa TGV num otto nem é porque não precisam, é mesmo porque os gases de escape num otto são bem mais quentes

Esta segunda frase está 100% correcta. Claro que com os avanços nos turbos gv já é possível usa-los em carros de produção a gasolina, embora ainda tenham custos altos.

Agora vi ai uma frase estranha. Um diesel tem sempre menos binário que um otto?

Errado, errado, errado e...errado! Vo explicar simplesmente:

O binario está directamente relacionado com a potencia..

Potencia= [rpm*binario] / 7160

Como podes ver pela equação, +rpm= mais potencia, logo um motor mais rotativo (otto) só favorece a potencia, e não as duas coisas como disseste! Ex: um motor com 100nm as 2000rpm e 150cv as 4000 rpm, se aumentares a rotação vais ter mais potencia, mas o binario permanece o mesmo! (andas a faltar as aulas de mecanica lol) Por os otto serem mais rotativos, não quer dizer que também tenham mais binário.

Mas como a teoria não diz tudo,há outro factores que limitam a potencia máxima, não só é aumentar os rpm.

Como nos diesel a combustão faz-se por compressão, o ar precisa de ser comprimido com o gasóleo para este conseguir a ignição, e dai o curso dos pistões serem maiores para gerar mais força, logo mais binario. Como deves entender, quando se eleva o curso do pistão favorece o binario e não a potencia. E ainda, os motores diesel não são tão rotativo devido á combustão mais lenta e as propriedades do gasoleo, como por exemplo a sua alta viscosidade.

Dai os diesel terem menos potencia especifica, mas por alguma razão são usados em todas a maquinas de trabalho, navios, comerciais, camiões, etc. BINÁRIO!

Ainda há muita gente que acha que os diesel só tem muito binario porque costumam ter turbo.

jjmaia escreveu:
Epá, mas estamos a falar de Português ou de engenharia? Eficiência (em engenharia) é o inverso do consumo específico, neste caso em kw/h.

Eu so te perguntei para tu dizeres que eficiência é o trabalho (w) que se consegue com uma determinada quantidade de combustivel, e ai acho que concordamos.

vso escreveu:Downsizing e injecção directa não são 2 palavras lol

jjmaia escreveu:
Enfim, 2 termos!

Ok não te zangues, eu sei que querias dizer termos, calma

jjmaia escreveu:
Deduzo então que não tenhas lido o resto. Para te poupar o trabalho eu repito. Um diesel é menos eficiente do que um otto. Ponto final paragrafo! Mas, os diesel têm uma grade vantagem sobre os otto, a capacidade de trabalhar com relações de compressão elevadíssimas, como a eficiência está directamente relacionada com a RC, os diesel acabam por ser mais eficientes. Esta é a grande vantagem da injecção directa em motores otto, poder trabalhar com relações de compressão maiores, logo maior eficiência.
Quando digo que ao meteres um turbo a eficiência diminui sempre num otto refiro-me à maior percentagem dos motores que existem à venda, sejam de mota ou de carro, ou seja de injecção directa. Como ao meteres um turbo tens que reduzir a rc, a eficiência diminui. Injecção directa é outra história.

Não me vou alongar muito. Os motores diesel são mais eficientes que os otto. É que nem tem refutação possível! O motor diesel foi inventado exactamente por causa da baixa eficiencia dos motores otto e vapor. E mesmo quem não percebe nada de termodinamica sabe isso! É de conhecimento geral que os diesel usam menos combustível para percorrer os mesmos kms que o equivalente a gasolina. E, mais uma vez, ironicamente acabas por mais ou menos responder a ti próprio (daqui a bocado falas sozinho). Os diesel não têm a capacidade de trabalhar a relações de compressão maiores, eles trabalham efectivamente com relações de compressão maiores. Dai terem melhor eficiencia, mas não só.

Sobre a injecção directa, quem lia o teu texto parecia que os motores turbo tinham que ter injecção directa e os NA não, dai eu te ter perguntado.

vso escreveu:Não sei porque precisas de debitar tanta teoria.

jjmaia escreveu:
Para as pessoas interessadas compreenderem de onde vêm os conceitos.

Eu acho que é uma mistura disso com a tua necessidade de mostrar que sabes muito sobre motores termodinâmicos he he

jjmaia escreveu:
Estão relacionadas sim. Ninguém disse que não podias ter ID num NA, a questão é que assim como os diesel casam perfeitamente com turbos, o mesmo se passa com injecção directa otto e turbo.
Já disse e volto a repetir, a eficiência está relacionada com a relação de compressão. Se metes um turbo num otto tens que obrigatoriamente de baixar a relação de compressão, logo perdes eficiência, logo é uma idiotice.

A maior parte dos motores actuais diesel são turbo principalmente porque diesel NA tem pouca potencia especifica. Ainda á pouco tempo vias muitos carros diesel atm.

E não podes dizer que o turbo só tem melhores consumos porque é combinado com injecção directa, porque como já disse ID é usada nos NA normais!

A eficiência está relacionada com a relação de compressão, mas não só!

jjmaia escreveu:
Errado, errado errado. Um turbo aumenta sim a potência e o binário, nunca a eficiência! À pouco perguntaste porque debito tanta teoria? É para conseguir explicar!
A eficiência depende principalmente de 2 rendimentos: o rendimento mecânico (perdas por atritos internos, etc), que com um turbo obviamente não vai aumentar; e rendimento volumétrico.

Ora a formula matemática do rendimento volumétrico é a massa de ar a dividir pelo ró do ar e cilindrada (= m/(ro x V).
Num exemplo que te dou, temos um turbo que aumenta a pressão na conduta de admissão que é de 0.9 bar, e o turbo passa para o dobro, ou seja, 1.8 bar. A cilindrada mantêm-se, a massa de ar dobra, e o ró do ar também dobra, logo o rendimento volumétrico mantém-se, logo a eficiência mantém-se.

Não me devo ter explicado bem, mas deixa fazer um quote:

vso escreveu:
Num motor turbo comprimido, é como se o motor fosse de maior cilindrada, pois cabe mais ar no mesmo espaço, e a isso chama-se utilizar o volume com eficiência!(...) Para obter a mesma potencia com um NA, precisávamos de um motor maior, com os problemas inerentes a motores maiores, mais energia dissipada por fricção e calor.

Ró? não querias dizer p? (letra grega) ró não é sinonimo de densidade, é uma letra grega se não estou em erro.

Mas isso também não interessa, nem preciso de formulas para te explicar, é muito simples:

Um turbo usa pressão dos gases de escape, que num NA são desperdiçados, para converter em trabalho (w). Logo se o mesmo combustível resulta em mais trabalho, a isso chama-se melhor eficiencia termodinâmica. Isto aliado ao que eu disse em cima, e ainda ao melhor binario em baixas rotaçoes, fazem o motor turbo imbatível em consumos, e por isso praticamente todas as marcas estão a migrar para motores turbo comprimidos.

jjmaia escreveu:
Errado. Já te respondi anteriormente, aumentas a massa de ar (no exemplo anterior, para o dobro), mas também aumentas o ró (ou como alguns lhe chama, a densidade) para o dobro, logo o rendimento volumétrico vai ser o mesmo. O que aumenta sim é a potência e o binário, nunca o rendimento.

O rendimento até pode aumentar em baixa rotação, mas e porquê? Simples: Cruzamento de válvulas. Ao deixares a válvula de admissão mais tempo aberta entra mais ar (ou mistura) logo mais potência, isto é muito bom em alta rotação, mas em baixas podes ter retorno à admissão, logo menos potência. Com o turbo a gerar pressão o retorno à admissão diminui drasticamente, por isso sim, um turbo dá de facto mais eficiência em baixas. Mas depois tens o reverso da medalha, as perdas sónicas e perdas de carga, que com um turbo diminuem sempre em altas rotações.
Tens ainda outro facto, os escoamento instacionários, mas este pode aumentar ou diminuir, mas não sabes nem nunca vais saber, dado que nem o melhor computador do mundo consegue calcular tal coisa.

Huh? Que confusão que vai para ai.. Simplificando: Um motor tem melhor eficiencia a baixas rotações, um motor turbo tem mais binário a baixas rotações, logo pode andar mais tempo que um NA a baixas rotações, logo tem melhor eficiencia nestas condições.

No caso de meter turbo num NA, ganhas potencia claro, e o consumo vai aumentar se utilizares altas rotações... isso é óbvio e ninguém pôs isso em causa, apesar de tu achares que sim. Mais ar precisa de mais combustível para manter o racio, não há milagres.

O que eu estou a comparar, mais uma vez, é chegar á mesma potencia com um motor NA e com um TC.

vso escreveu:Já que o turbo só utiliza energia desperdiçada, então é só vantagens, tirando claro o custo de produção. Para obter a mesma potencia com um NA, precisavamos de um motor maior, com os problemas inerentes a motores maiores, mais energia dissipada por fricção e calor.

jjmaia escreveu:
As coisas não são assim tão lineares, um motor turbo é muito mais sensível, está sujeito a maior desgaste.
Um turbo não é melhor do que um atmosférico, é diferente. Um atmosférico tem muitas vantagens.

O desgaste não está relacionado com a eficiencia.
Acabaste por não responder, mas ok.

O atmosférico tem vantagens (senão já não era usado ) , mas em termos de eficiencia o turbo leva a melhor.

jjmaia escreveu:
Pelo contrário, se num NA acrescentares um turbo compensa com mais potência e binário, mas perdes eficiência.
Agora se para ti compensa perder eficiência para ganhar potência só a tua carteira o pode dizer. Isto mais uma vez, estamos a falar de injecção indirecta.

Ve em cima o que eu disse.

jjmaia escreveu:
Errado e certo.
A eficiência teórica de um motor otto depende só e apenas da relação de compressão, neste caso:



R é a relação de compressão e Y é uma característica do ar, normalmente é 1.3 ou 1.4.

A eficiência teórica de um motor otto depende só e apenas da relação de compressão....

Dizer que um motor é mais eficiente porque tem uma eficiencia teorica melhor, é muito, mas mesmo muito redutor.

Não te deves basear apenas nisso, e por isso é que compreendo que tenhas chegado a algumas conclusões precipitadas.

Ve a defenição de eficiencia:

''Efficiency is defined as the ratio of the work done by a system to the amount of energy the system absorbs in doing that work''

E isto sim, é uma A premissa para calcular a eficiencia do motor, o motor diesel não é considerado o motor mais eficiente do mundo porque é mais giro, é mesmo por isto.

Basta pesquisares no Google que te vai aparecer isso em todo o lado.

jjmaia escreveu:
Heim? Eu nunca disse tal coisa, o índice de resistência chama-se Índice de Octano, que tanto pode ser RON como MON. Knock não tem que ser quando o que desses-te, knock é quando a frente de chama comprime a mistura fresca (mistura ainda não queimada) e essa pressão ou um ponto quente inicia uma combustão anormal que vai gerar ondas de pressão que vão andar a martelar dentro do cilindro, dai o nome "knock".

Não percebi bem isto.

O que consideras frente de chama?

e essa pressao ou um ponto quente? (também não percebi isto)

jjmaia escreveu:
Porque estive para o comprar e gosto de me informar. Em 5 minutos deves encontrar isso no google.

Por acaso não encontrei, diz o link sff para eu ver

jjmaia escreveu:
No fundo estás correcto, mas isso é para uma condução normal. Aperta lá pelo carro e vê se a eficiência é a mesma...

[/quote]

Já falei disso em cima.






jjmaia, se depois quiseres responder, encurta e simplifica! com os quotes todos não saimos daqui!




Por acaso também tive para entrar no teu curso, que era o que eu queria ( engenharia automóvel em Leiria certo?), mas como era muito longe de minha casa estou a tirar engenharia mecânica em Lisboa.

vso escreveu:Outra vez, ve melhor o que é um tgv. Enquanto um turbo fixo tem de encontrar um compromisso entre resposta a baixos e altos regime, (embora nem sempre isso aconteça), um tgv tem o melhor dos dois lados, devido á geometria variável lá está.

Já te disse que sei bem o que é um TGV e como funciona. Tu é que ainda não percebeste que um diesel é turbo-dependente, um otto não é. Pega em qualquer otto abaixo dos 2 litros turbinados e todos têm o binário máximo por voltas das 1500 rpm, um diesel para consegui tal feito precisa de um TGV. Já percebes porque um TGV não é rpeciso num otto?

vso escreveu:Esta segunda frase está 100% correcta. Claro que com os avanços nos turbos gv já é possível usa-los em carros de produção a gasolina, embora ainda tenham custos altos.

O TGV só faz falta em ottos de grande cilindrada, e mesmo assim vemos grandes otto com turbos sem serem TGV e a atingirem o binário máximo bem cedo, como por exemplo o M5.

vso escreveu:Agora vi ai uma frase estranha. Um diesel tem sempre menos binário que um otto?

Sim, nas mesmas condições. Volto a repetir para não escapar, NAS MESMAS CONDIÇÕES!!! E já estou a dar ao diesel uma relação de compra superior.

vso escreveu:Errado, errado, errado e...errado! Vo explicar simplesmente:

O binario está directamente relacionado com a potencia..

Potencia= [rpm*binario] / 7160

Como podes ver pela equação, +rpm= mais potencia, logo um motor mais rotativo (otto) só favorece a potencia, e não as duas coisas como disseste! Ex: um motor com 100nm as 2000rpm e 150cv as 4000 rpm, se aumentares a rotação vais ter mais potencia, mas o binario permanece o mesmo! (andas a faltar as aulas de mecanica lol) Por os otto serem mais rotativos, não quer dizer que também tenham mais binário.

1º ponto: Não ando a faltar a aulas de mecânica pois em mecânica mal se aprende sobre motores e automóveis.
2º ponto: Eu nunca disse que um otto tinha mais binário por ter mais rotação.
3º ponto: Binário, potência ou PME (pressão média efectiva) são dependentes do trabalho realizado por clico.
4º ponto: A PME típica de um otto atmosférico é de 8/12, um diesel atmosférico é de 5/9. Já percebeste porque é que um otto nas mesmas condições (e maior rc no diesel) tem mais binário?
Turbinados? Um otto andas nos 14/18 e um diesel nos 14/25. O diesel tem uma PME maior? Sim tem, mas também tem mais CC e turbos que geram maior pressão (dai a dependência dos diesel nos TGV).

vso escreveu:Mas como a teoria não diz tudo,há outro factores que limitam a potencia máxima, não só é aumentar os rpm.

Nunca ninguém disse o contrário.

vso escreveu:Como nos diesel a combustão faz-se por compressão, o ar precisa de ser comprimido com o gasóleo para este conseguir a ignição, e dai o curso dos pistões serem maiores para gerar mais força, logo mais binario. Como deves entender, quando se eleva o curso do pistão favorece o binario e não a potencia. E ainda, os motores diesel não são tão rotativo devido á combustão mais lenta e as propriedades do gasoleo, como por exemplo a sua alta viscosidade.

Dizes coisas certas e erradas.
Primeiro as erradas: "o ar precisa de ser comprimido com o gasóleo" só o ar é comprimido, o gasóleo é injectado depois.
O curso não é maior para gerar mais binário. Um curso maior gera mais binário? Sim, gera, mas não é por isso que têm maior curso. Quanto mais super alongado for um motor, menor a área das paredes do cilindro, logo menos arrefece a frente de chama.
Vê o exemplo do mercedes 190 que dou mais à frente.

vso escreveu:Dai os diesel terem menos potencia especifica, mas por alguma razão são usados em todas a maquinas de trabalho, navios, comerciais, camiões, etc. BINÁRIO!

Binário, a fé do binário. Sem duvida que é algo que eu adoro, é da maneira que os otto desvalorizam e eu os posso comprar a preço de saldo e espetar GPL.
Enfim, os grandes motores têm muito binário não é por serem diesel. Tens noção do tamanho de um motor industrial? Cabe lá uma ou mais pessoas dentro. Esses motores são enormes, dai terem um binário estupidamente alto. Não é por serem diesel. Um motor desses nunca poderia ser otto por uma simples razão: cilindrada unitária. Um motor otto normalmente não pode ter mais do que 1l por cilindro caso contrário a frente de chama extingue e há gasolina não queimada.

vso escreveu:Ainda há muita gente que acha que os diesel só tem muito binario porque costumam ter turbo.

Não, há muita gente que pensa que um diesel tem mais binário do que um otto. Um diesel só te mais binário porque tem mais cilindrada e um turbo.
Queres exemplos? arranjo quantos quiseres:

Opel corsa B, otto 1.4 vs diesel, ambos atmosférico 1.5. Mesmo com 100 cc a menos o otto tem mais 7N.m
Mercedes 190, otto 2000 e diesel 2000, ambos atmosféricos, o otto tem mais 54 N.m, e olha, o diesel tem um cruso maior e parece ter menos binário...

Vamos a motores turbo? Vamos:
1.2 TSI vs 1.2 TDI. Mesma cilindrada e o diesel tem um turbo de maior pressão, o que ganha com isso? Uns terríveis 5N.m
1.6 THP vs 1.6 HDI, o diesel tem mais 30N.m devido ao turbo de maior pressão. Isso traduz-se em nada pois o THP tem melhor performances em tudo.

vso escreveu:Não me vou alongar muito. Os motores diesel são mais eficientes que os otto. É que nem tem refutação possível!

Ter tem, um diesel com a mesma rc tem menos rendimento, mas como dizes e bem, eles trabalham com r's maiores, lgoo sim, acabam por ser mais eficientes.

vso escreveu:O motor diesel foi inventado exactamente por causa da baixa eficiencia dos motores otto e vapor. E mesmo quem não percebe nada de termodinamica sabe isso! É de conhecimento geral que os diesel usam menos combustível para percorrer os mesmos kms que o equivalente a gasolina. E, mais uma vez, ironicamente acabas por mais ou menos responder a ti próprio (daqui a bocado falas sozinho). Os diesel não têm a capacidade de trabalhar a relações de compressão maiores, eles trabalham efectivamente com relações de compressão maiores. Dai terem melhor eficiencia, mas não só.

Usam menos combustível porque trabalham com misturas pobres.

vso escreveu:Sobre a injecção directa, quem lia o teu texto parecia que os motores turbo tinham que ter injecção directa e os NA não, dai eu te ter perguntado.

Já te expliquei isso mais do que uma vez...

vso escreveu:Eu acho que é uma mistura disso com a tua necessidade de mostrar que sabes muito sobre motores termodinâmicos he he

Não vejo a piada e não tenho que mostrar nada, muito menos na internet. Se existe algum sitio que tenho que mostrar que sei será nas frequência e nos trabalhos, não falo de cor, falo de conhecimento, e as notas reflectem isso mesmo.

vso escreveu:A maior parte dos motores actuais diesel são turbo principalmente porque diesel NA tem pouca potencia especifica. Ainda á pouco tempo vias muitos carros diesel atm.

Estás a dar-me razão. Um diesel tem turbo é pior em tudo em relação a um otto, potência e binário. Mais, um diesel é perfeito para levar um turbo, um otto nem tanto.

vso escreveu:E não podes dizer que o turbo só tem melhores consumos porque é combinado com injecção directa, porque como já disse ID é usada nos NA normais!

Posso sim, já to disse, um injecção indirecta com turbo tem que ter uma relação de compressão menor, logo menor rendimento.

vso escreveu:A eficiência está relacionada com a relação de compressão, mas não só!

Nunca disse que era só! Pega em dois motores, com tudo igual. Aposta o que quiseres, aquele que tiver mais rc terá mais rendimento.

vso escreveu:Ró? não querias dizer p? (letra grega) ró não é sinonimo de densidade, é uma letra grega se não estou em erro.

Heim? Não sei qual a letra no teclado, mas diz-se ró. Os zucas chamam-lhe densidade, o nome correcto é massa volumica.

vso escreveu:Um turbo usa pressão dos gases de escape, que num NA são desperdiçados, para converter em trabalho (w). Logo se o mesmo combustível resulta em mais trabalho, a isso chama-se melhor eficiencia termodinâmica. Isto aliado ao que eu disse em cima, e ainda ao melhor binario em baixas rotaçoes, fazem o motor turbo imbatível em consumos, e por isso praticamente todas as marcas estão a migrar para motores turbo comprimidos.

Epá, as coisas não são assim tão lineares. Eu percebo o que estás a dizer, mas não é só porque aproveitas o trabalho desperdiçado no escape para comprimir o ar que vai ter maior eficiência. Já to expliquei, não em vou repetir.
Se quiseres pergunta a algum engenheiro que saiba do assunto, evita mecânicos de vão de escada.

vso escreveu:Huh? Que confusão que vai para ai.. Simplificando: Um motor tem melhor eficiencia a baixas rotações, um motor turbo tem mais binário a baixas rotações, logo pode andar mais tempo que um NA a baixas rotações, logo tem melhor eficiencia nestas condições.

Se for só isso, sim, falta o resto.

vso escreveu:No caso de meter turbo num NA, ganhas potencia claro, e o consumo vai aumentar se utilizares altas rotações... isso é óbvio e ninguém pôs isso em causa, apesar de tu achares que sim. Mais ar precisa de mais combustível para manter o racio, não há milagres.

Não foi isso que quis dizer. Já to disse, meter turbo implica baixar a rc, o que implica perder rendimento seja a que regime for.

vso escreveu:A eficiência teórica de um motor otto depende só e apenas da relação de compressão....
Dizer que um motor é mais eficiente porque tem uma eficiencia teorica melhor, é muito, mas mesmo muito redutor.

Não te deves basear apenas nisso, e por isso é que compreendo que tenhas chegado a algumas conclusões precipitadas.

Nunca me baseie apenas nisso. Digo e repito, se não mudares mais nada, dois motores iguais com rc diferentes, o que tiver maior rc é mais eficiente, ponto final paragrafo!

vso escreveu:Não percebi bem isto.

O que consideras frente de chama?

e essa pressao ou um ponto quente? (também não percebi isto)

Ao contrario do que muitas pessoas pensam um motor otto não é um motor de explosão, mas sim de combustão. Essas combustão tem uma frente de chama, que é o que separa os gases queimados dos frescos. Esta é uma das razões porque os otto não podem ter curso muito grandes.
Devido à pressão gerada por essa frente de chama ou de pontos quentes no interior do cilindro pode dar-se uma ignição não desejada (o knock).

vso escreveu:Por acaso não encontrei, diz o link sff para eu ver

É pesquisares que encontras isso.

vso escreveu:Por acaso também tive para entrar no teu curso, que era o que eu queria ( engenharia automóvel em Leiria certo?), mas como era muito longe de minha casa estou a tirar engenharia mecânica em Lisboa.

Sim é isso.
Mas deves ter noção que em Mecânica vais aprender zero de automóveis certo? Deves aprender qualquer coisita em termo, elementos de máquinas e pouco mais.
Só sobre motores eu tive termodinâmica dedicada a motores otto e diesel, sistemas de propulsão, onde aprendes basicamente tudo sobre os motores. Sei do que estou a falar por que já ando cheio de fazer exercícios sobre o assunto. Desde meter turbos em NA, motores diesel gigantescos, etc...
Eu também já fui enganado, estive em electromecânica 4 anos e lá abri os olhos e meti-me neste curso.

Foi preciso entrar aqui para aprender que de facto um diesel não tem mais binário do que um otto, entre muitas outras coisas.
Só dispensava era disciplinas como estatística...

jjmaia escreveu:
Já te disse que sei bem o que é um TGV e como funciona. Tu é que ainda não percebeste que um diesel é turbo-dependente, um otto não é. Pega em qualquer otto abaixo dos 2 litros turbinados e todos têm o binário máximo por voltas das 1500 rpm, um diesel para consegui tal feito precisa de um TGV. Já percebes porque um TGV não é rpeciso num otto?

Um diesel não é turbo dependente, mas por causa do downsizing cada vez é preciso mais potencia para menos cilindrada.

Os diesel funcionaram bem durante muitos anos sem turbo.

Já agora, porque é que o tgv não faz falta nos otto, e mesmo assim algumas marcas o usam, apesar dos problemas técnicos? Ignorância?

Ah, e queres um diesel, que NÃO tem turbo, e tem o binario maximo ás 1200rpm?

PE6

Power: 230 PS @ 2,100 rpm
Torque: 961 Nm @ 1,200 rpm
Displacement: 11,670 cc
Cylinders: I-6
Bore x Stroke : 133 x 140mm
Aspiration: Naturally aspirated

E a versão com turbo, o mesmo motor

PE6-T

Power: 280 PS @ 2,100 rpm
Torque: 1.078 Nm @ 1,200 rpm
Displacement: 11.670 cc
Cylinders: I-6
Bore x Stroke : 133 x 140mm
Aspiration: Turbocharged

Percebes agora que é principalmente por causa do downzising que os turbos estão a proliferar que nem coelhos?

jjmaia escreveu:
O TGV só faz falta em ottos de grande cilindrada, e mesmo assim vemos grandes otto com turbos sem serem TGV e a atingirem o binário máximo bem cedo, como por exemplo o M5.

TGV só faz falta em alta cilindrada? Nada mais errado, pode ser em qualquer cilindrada. Apenas não se querem muitos 1.0 com 200cv, por razoes comerciais..

Mas pegando por exemplo num 2L, o FQ-360 ( nem falo do 400), tem o binario maximo ás 3500rpm... Achas mesmo que um tgv nao ia ajudar a tirar mais partido do motor, mais linear?

jjmaia escreveu:
Sim, nas mesmas condições. Volto a repetir para não escapar, NAS MESMAS CONDIÇÕES!!! E já estou a dar ao diesel uma relação de compra superior.

Não tinha visto isso na frase que escreveste:

jjmaia escreveu:
A questão é que num otto tens sempre mais potência e binário do que num diesel

De qualquer maneira, nas mesmas condiçoes, que informação inútil que andas a por aqui, e possivelmente a levar pessoas em erro.

jjmaia escreveu:
1º ponto: Não ando a faltar a aulas de mecânica pois em mecânica mal se aprende sobre motores e automóveis.
2º ponto: Eu nunca disse que um otto tinha mais binário por ter mais rotação.
3º ponto: Binário, potência ou PME (pressão média efectiva) são dependentes do trabalho realizado por clico.
4º ponto: A PME típica de um otto atmosférico é de 8/12, um diesel atmosférico é de 5/9. Já percebeste porque é que um otto nas mesmas condições (e maior rc no diesel) tem mais binário?
Turbinados? Um otto andas nos 14/18 e um diesel nos 14/25. O diesel tem uma PME maior? Sim tem, mas também tem mais CC e turbos que geram maior pressão (dai a dependência dos diesel nos TGV).

Já falo disso mais á frente.

jjmaia escreveu:
Dizes coisas certas e erradas.
Primeiro as erradas: "o ar precisa de ser comprimido com o gasóleo" só o ar é comprimido, o gasóleo é injectado depois.

Agora estamos a ser picuinhas com o portugues? enfim

jjmaia escreveu:
O curso não é maior para gerar mais binário. Um curso maior gera mais binário? Sim, gera, mas não é por isso que têm maior curso. Quanto mais super alongado for um motor, menor a área das paredes do cilindro, logo menos arrefece a frente de chama.
Vê o exemplo do mercedes 190 que dou mais à frente.

Ninguem disse isso..

jjmaia escreveu:
Binário, a fé do binário. Sem duvida que é algo que eu adoro, é da maneira que os otto desvalorizam e eu os posso comprar a preço de saldo e espetar GPL.
Enfim, os grandes motores têm muito binário não é por serem diesel. Tens noção do tamanho de um motor industrial? Cabe lá uma ou mais pessoas dentro. Esses motores são enormes, dai terem um binário estupidamente alto. Não é por serem diesel. Um motor desses nunca poderia ser otto por uma simples razão: cilindrada unitária. Um motor otto normalmente não pode ter mais do que 1l por cilindro caso contrário a frente de chama extingue e há gasolina não queimada.

Os grandes motores têm muito binário não é por serem diesel? Claro que têm muito binario porque são enormes ( no shit), mas tambem porque são diesel... Se ainda não percebeste que os diesel têm mais binario os otto, então tens de ver melhor esse assunto.


Já agora, existem otto com mais de 2L por cilindro, mas eles nunca vao ser usados em maquinas industriais devido ás suas características que expliquei anteriormente, não so por outras razoes de fisica. ( Claro que o facto de não terem velas de ignição facilita muito...)

vso escreveu:Ainda há muita gente que acha que os diesel só tem muito binario porque costumam ter turbo.

jjmaia escreveu:
Não, há muita gente que pensa que um diesel tem mais binário do que um otto. Um diesel só te mais binário porque tem mais cilindrada e um turbo.
Queres exemplos? arranjo quantos quiseres:

Opel corsa B, otto 1.4 vs diesel, ambos atmosférico 1.5. Mesmo com 100 cc a menos o otto tem mais 7N.m
Mercedes 190, otto 2000 e diesel 2000, ambos atmosféricos, o otto tem mais 54 N.m, e olha, o diesel tem um cruso maior e parece ter menos binário...

Vamos a motores turbo? Vamos:
1.2 TSI vs 1.2 TDI. Mesma cilindrada e o diesel tem um turbo de maior pressão, o que ganha com isso? Uns terríveis 5N.m
1.6 THP vs 1.6 HDI, o diesel tem mais 30N.m devido ao turbo de maior pressão. Isso traduz-se em nada pois o THP tem melhor performances em tudo.

Nem sei se vale a pena responder a isto, de tão absurdo que é.

O mercedes tem mais 54 N.m?

Não sei quem estás a tentar enganar, foste buscar um motor diesel fraco para comparar com um gasolina bastante mais potente.

Mas eu ponho aqui para toda a gente ver: O mercedes que falas a gasolina tem 120 CV, o a diesel tem 70 CV...

Onde está a surpresa do a gasolina ter mais binario? enfim

O mesmo se aplica aos outros pseudo-exemplos.

jjmaia escreveu:
Ter tem, um diesel com a mesma rc tem menos rendimento, mas como dizes e bem, eles trabalham com r's maiores, lgoo sim, acabam por ser mais eficientes.

Vá la, concordamos em alguma coisa.

Embora eu não perceba porque estavas a comparar um otto e um diesel com a mesma rc, não sei bem para o que isso serve.

jjmaia escreveu:
[Os diesel] Usam menos combustível porque trabalham com misturas pobres.

LoL

vso escreveu:Eu acho que é uma mistura disso com a tua necessidade de mostrar que sabes muito sobre motores termodinâmicos he he

jjmaia escreveu:
Não vejo a piada e não tenho que mostrar nada, muito menos na internet. Se existe algum sitio que tenho que mostrar que sei será nas frequência e nos trabalhos, não falo de cor, falo de conhecimento, e as notas reflectem isso mesmo.

Bom para ti que tens boas notas.

jjmaia escreveu:
Estás a dar-me razão. Um diesel tem turbo é pior em tudo em relação a um otto, potência e binário. Mais, um diesel é perfeito para levar um turbo, um otto nem tanto.

Já foi mais que discutido este assunto.

vso escreveu:E não podes dizer que o turbo só tem melhores consumos porque é combinado com injecção directa, porque como já disse ID é usada nos NA normais!

jjmaia escreveu:
Posso sim, já to disse, um injecção indirecta com turbo tem que ter uma relação de compressão menor, logo menor rendimento.

Respondeste á pergunta?

jjmaia escreveu:
Nunca disse que era só! Pega em dois motores, com tudo igual. Aposta o que quiseres, aquele que tiver mais rc terá mais rendimento.

Mas onde é que isso foi posto em causa? Tu so deves ler metade do que eu escrevo...

jjmaia escreveu:
Heim? Não sei qual a letra no teclado, mas diz-se ró. Os zucas chamam-lhe densidade, o nome correcto é massa volumica.

Vai á wikipedia. Ró (ρ) é uma letra do alfabeto grego, não é densidade. Disseste, sem querer possivelmente, que Ró era sinonimo de densidade.

jjmaia escreveu:
Epá, as coisas não são assim tão lineares. Eu percebo o que estás a dizer, mas não é só porque aproveitas o trabalho desperdiçado no escape para comprimir o ar que vai ter maior eficiência. Já to expliquei, não em vou repetir.
Se quiseres pergunta a algum engenheiro que saiba do assunto, evita mecânicos de vão de escada.

Já te expliquei muitas vezes, outra vez.

vso escreveu:Huh? Que confusão que vai para ai.. Simplificando: Um motor tem melhor eficiencia a baixas rotações, um motor turbo tem mais binário a baixas rotações, logo pode andar mais tempo que um NA a baixas rotações, logo tem melhor eficiencia nestas condições.

jjmaia escreveu:
Se for só isso, sim, falta o resto.

Esta apenas a dar um exemplo..

jjmaia escreveu:
Não foi isso que quis dizer. Já to disse, meter turbo implica baixar a rc, o que implica perder rendimento seja a que regime for.

Implica baixar o rc não necessariamente, depende do rc original do na.

jjmaia escreveu:
Nunca me baseie apenas nisso. Digo e repito, se não mudares mais nada, dois motores iguais com rc diferentes, o que tiver maior rc é mais eficiente, ponto final paragrafo!

Parece que isto roda tudo á volta da relação de compressão.

Mas outra vez, eu disse que motores com maior rc tinham menos eficiencia?

vso escreveu:Por acaso não encontrei, diz o link sff para eu ver

jjmaia escreveu:
É pesquisares que encontras isso.

EU pedi-te porque não encontrei, se tivesse encontrado não te pedia..

jjmaia escreveu:
Sim é isso.
Mas deves ter noção que em Mecânica vais aprender zero de automóveis certo? Deves aprender qualquer coisita em termo, elementos de máquinas e pouco mais.
Só sobre motores eu tive termodinâmica dedicada a motores otto e diesel, sistemas de propulsão, onde aprendes basicamente tudo sobre os motores. Sei do que estou a falar por que já ando cheio de fazer exercícios sobre o assunto. Desde meter turbos em NA, motores diesel gigantescos, etc...
Eu também já fui enganado, estive em electromecânica 4 anos e lá abri os olhos e meti-me neste curso.

Foi preciso entrar aqui para aprender que de facto um diesel não tem mais binário do que um otto, entre muitas outras coisas.
Só dispensava era disciplinas como estatística...

Mecânica aprendes zero de automoveis ( nao é 100% verdade) porque é mais geral e nao apenas para automoveis. Serve para qualquer tipo de maquinas termodinâmicas e não termodinâmicas.

Mas claro que também gostava de ter disciplinas que tu tens. E também dispensava bastantes disciplinas, digo-te já.

Bolas .. tive de ir buscar alguns 20 livros para ver se percebia alguma coisa do "espanhol" que aqui vai, haja cérebros a trabalhar ! ....

Recebi alerta sobre o ambiente tenso neste tópico... ... tópico moderado.

Assim de repente e lendo na diagonal, li grandes verdades, aprendi alguma coisa, mas tb li algumas asneiras...

No entanto e desta vez... não me vou meter na "guerra", não me apetece...


Por acaso tb se podia falar do posicionamento dos cilindros, dos sistemas de alimentação, patati, patata....

Assim como assim, prefiro SEMPRE um motor a gasolina do que um a diesel.

O prazer de conduzir um bom motor a gasolina é insuperável!

@veiga

Eu quando acabar de ler "Os Maias" passo por aqui...

vso escreveu:Um diesel não é turbo dependente, mas por causa do downsizing cada vez é preciso mais potencia para menos cilindrada.

Claro que não é turbo dependente, por isso é que se arrastavam...

vso escreveu:Os diesel funcionaram bem durante muitos anos sem turbo.

Pois funcionavam, agora é olhar para eles com 2 e 3 turbos e a dar problemas. Mas não, os diesel são mais fiáveis!

vso escreveu:Já agora, porque é que o tgv não faz falta nos otto, e mesmo assim algumas marcas o usam, apesar dos problemas técnicos? Ignorância?

Explicado mais abaixo.

vso escreveu:Ah, e queres um diesel, que NÃO tem turbo, e tem o binario maximo ás 1200rpm?

PE6

Power: 230 PS @ 2,100 rpm
Torque: 961 Nm @ 1,200 rpm
Displacement: 11,670 cc
Cylinders: I-6
Bore x Stroke : 133 x 140mm
Aspiration: Naturally aspirated

E a versão com turbo, o mesmo motor

PE6-T

Power: 280 PS @ 2,100 rpm
Torque: 1.078 Nm @ 1,200 rpm
Displacement: 11.670 cc
Cylinders: I-6
Bore x Stroke : 133 x 140mm
Aspiration: Turbocharged

Percebes agora que é principalmente por causa do downzising que os turbos estão a proliferar que nem coelhos?

Não percebi. Estás a falar de um motor com 11 litros e que quase de certeza funciona num regime muito limitado. Estamos a falar de motores rodoviários ou de traineiras? Se quiseres arranjo-te motores com binário máximo de 150000 N.m antes das 1000 rpm.

vso escreveu:TGV só faz falta em alta cilindrada? Nada mais errado, pode ser em qualquer cilindrada. Apenas não se querem muitos 1.0 com 200cv, por razoes comerciais..

Num falei em alta cilindrada. Falei em Evo's e afins que são 2000 e de alta cilindrada não tem nada. Tem a ver sim com a pressão que queres. Se queres muita pressão vais precisar de TGV, e um otto não precisa de muita pressão, a mesmos que queiras tirar quase 300 cv de um 2000.

vso escreveu:Mas pegando por exemplo num 2L, o FQ-360 ( nem falo do 400), tem o binario maximo ás 3500rpm... Achas mesmo que um tgv nao ia ajudar a tirar mais partido do motor, mais linear?

Claro que ajudava, mas isso é motor para andar sempre no corte (exagerando) e não para ir à cidade fazer compras, não tem interesse ter TGV.

vso escreveu:De qualquer maneira, nas mesmas condiçoes, que informação inútil que andas a por aqui, e possivelmente a levar pessoas em erro.

Pelo contrário, é para as pessoas perceberem porque é que ter mais binário não interessa, e porque é que um diesel tem mais binário.

vso escreveu:Os grandes motores têm muito binário não é por serem diesel? Claro que têm muito binario porque são enormes ( no shit), mas tambem porque são diesel... Se ainda não percebeste que os diesel têm mais binario os otto, então tens de ver melhor esse assunto.

Tu é que tens ver isso, estás enganado ta como a maior parte das pessoas desinformadas. Se realmente já tiveste termos pega nos ciclos e faz as contas com as mesmas cilindradas, mesma pressão de admissão, e bota lá uma rc bem maior no diesel e vais ver que te surpreendes
Já te disse, fala com alguém que entenda do assunto!

vso escreveu:Já agora, existem otto com mais de 2L por cilindro, mas eles nunca vao ser usados em maquinas industriais devido ás suas características que expliquei anteriormente, não so por outras razoes de fisica. ( Claro que o facto de não terem velas de ignição facilita muito...)

Mas eu disse que não existiam? Até te dou um exemplo: Califórnia. O diesel é proibido, logo os camiões são a gasolina. Não é pelo que explicaste anteriormente, já te falei que é pela frente de chama!

vso escreveu:Nem sei se vale a pena responder a isto, de tão absurdo que é.

O mercedes tem mais 54 N.m?

Não sei quem estás a tentar enganar, foste buscar um motor diesel fraco para comparar com um gasolina bastante mais potente.
Mas eu ponho aqui para toda a gente ver: O mercedes que falas a gasolina tem 120 CV, o a diesel tem 70 CV...

Onde está a surpresa do a gasolina ter mais binario? enfim

O mesmo se aplica aos outros pseudo-exemplos.

Quer dizer. Uns post's atrás dizias que a potência está relacionada com o binário, agora tal já não convém?
Um otto é mais potente e tem mais binário, e todos os exemplos que dei provam isso mesmo: Ambos os mercedes são motores 2000cc atmosféricos, o diesel tem mais rc, qual é mais potente? Qual tem mais binário? Pega no exemplo que tu quiseres, um otto e um diesel com a mesma cilindrada, o otto tem SEMPRE mais binário e potência. Se o diesel tiver mais binário (o que acontece quase sempre) é porque o turbo tem maior pressão!

Tu perguntas, onde está a surpresa? Dah, a surpresa não existe, foi o que tenho tentado transmitir até agora, um otto tem mais binário e potência do que um diesel.
Mas não, o pessoal vem e diz "ai, o meu 1.9 tdi vai abaixo com menos frequência que o 1.2 do meu vizinho", pudera, com mais 700 cc

vso escreveu:Vai á wikipedia. Ró (ρ) é uma letra do alfabeto grego, não é densidade. Disseste, sem querer possivelmente, que Ró era sinonimo de densidade.

Bem... Ró é a massa volúmica, eu disse que os zucas lhe chama densidade (densidade é adimensional). Penso que não é preciso explicar mais nada, e que não percebo porque estamos a discutir esta parte...

vso escreveu:Parece que isto roda tudo á volta da relação de compressão.

Mas outra vez, eu disse que motores com maior rc tinham menos eficiencia?

Se não disseste pareceu, esquece então

vso escreveu:EU pedi-te porque não encontrei, se tivesse encontrado não te pedia..

Epá, já vi isso prai em Janeiro, e sinceramente tenho preguiça de procurar. Deves encontrar isso facilmente

vso escreveu:Mecânica aprendes zero de automoveis ( nao é 100% verdade) porque é mais geral e nao apenas para automoveis. Serve para qualquer tipo de maquinas termodinâmicas e não termodinâmicas.

Mas claro que também gostava de ter disciplinas que tu tens. E também dispensava bastantes disciplinas, digo-te já.

Não é 100% verdade? Eu já passei por lá, 4 anos e bem vejo a diferença. Em termo aprendes o básico do básico. O facto de tu ainda acreditares que um diesel tem mais binário do que um otto só provas isso mesmo.
Não te estou a criticar por criticar, quando eu andava no secundário também era ignorante e pensei que um diesel tinha mais binário, até que aprendi como as coisas são, com exemplos práticos e formulas.

Falando de mecânica, vai à volta, não quero ver essa porcaria à frente. Acredito que haja quem goste, mas eu não, industria, materiais, metalúrgica, etc, não em atrai nada. Em automóvel sim fala-se de motores, instrumentação, turbo-máquinas, chassis, etc... não podia ter feito melhor mudança. Não me vejo de todo a trabalhar numa fábrica ou numa termoeléctrica...

Em relação à nossa discussão, pelo menos na parte dos diesel vs otto não vou continuar porque sei que tenho razão, não porque ouvi o vizinho ou o mecânico mas porque aprendi, porque tenho que fazer exercícios sobre isso, porque já fiz um trabalho que me demorou um semestre sobre esse assunto, e porque mexo num software muuuuito engraçado chama-do Lotus (aconselho ).

Porquê também esta conversa? Porque gosto de esclarecer as pessoas (ver os meus artigos sobre compras online, lâmpadas LED, etc...), e os Portugueses estão tão enganados pela porcaria do diesel.
Já expliquei o porque de o diesel não ter mais binário, faltam as outras idiotices. Para ser tão performance como é, é à custa de muito material, problemas, reparações, etc. Um diesel tem injectores que custam prai 4 ou 5x mais que um otto, mas não, o diesel fica mais barato na bomba...
Depois as pessoas falam em consumos, "eia, um gasolina consome o triplo" Que ignorância... O meu 207 em estrada faz 4.5 de média. Mas depois vêm dizer, que os diesel fazem 4l, sim, guiam-se pelo CB. Num diesel nunca nos podemos guiar pelo computador de bordo, NUNCA!
E depois é o CO2. Isto então demonstra um nível de ignorância absurdo. O CO2 NÃO É um poluente. Um diesel só produz menos CO2 que um otto, de resto produz mais poluentes que um otto, mas não, o CO2 é que é um poluente, tal como a água
E por final, o preço do carro. O meu 207 custava 17000€, o equivalente diesel ficava 4000€ mais caro. Mas espera, tinha mais "binários"!

veiga escreveu:
Assim de repente e lendo na diagonal, li grandes verdades, aprendi alguma coisa, mas tb li algumas asneiras...

No entanto e desta vez... não me vou meter na "guerra", não me apetece...


Por acaso tb se podia falar do posicionamento dos cilindros, dos sistemas de alimentação, patati, patata....

Assim como assim, prefiro SEMPRE um motor a gasolina do que um a diesel.

O prazer de conduzir um bom motor a gasolina é insuperável!

Não é só no prazer de condução que um otto é insuperável. Um otto não parece um traineira, um otto quase que parece um 6 cilindros tal é a sua suavidade. Não tem comparação, não acho possível gostar de diesel...

[quote="jjmaia"]

vso escreveu: ... e os Portugueses estão tão enganados pela porcaria do diesel.

Ora cá está a maior verdade de todas, até que enfim!

Fica bem dizer-se que se tem um HDI ou um TDI, está na moda, até porque o vizinho ou a prima da tia Isaurinda tem um e eu tb tenho de ter!

Basta fazer contas, para ver o quanto estão enganados!

Assim como assim, prefiro a a minha Valentina que é a gasolina e apenas gasta 3,5 L, aos 100 Km/h.

E o prazer que ela meu dá... ò Meu Deus, é uma grande maluka!

Mas motas é diferente.
Mas sim, o que falta às pessoas é fazer contas. Mas não, o que interessa é ter muitos binários e ser mais barato na bomba.

jjmaia, já não tenho paciência para continuar a responder ao teu conhecimento acima de toda a gente, essa guerrinha ignorante de otto vs diesel, em que o o motor a gasolina é o melhor motor do mundo e é melhor em tudo que o diesel.

Só porque estás a tirar engenharia automovel deves pensar que és um iluminado e vês o que todas as outras pessoa não vê, que os diesel são uma merd@ ( interessante pois estavamos a falar de turbos, e tu quiseste meter o diesel á conversa porque alguma razão que não percebo), que as pessoas só compram diesel porque está na moda...

Não sei quem estás a tentar convencer, mas só porque gostas mais motores a gasolina, não tens que impor a mim nem a ninguém isso ok? Já não consigo ouvir falar mais da relação de compressão nem dessas tretas todas...

Achas que estou a exagerar?

Vou só fazer quotes de 1 post teu:

jjmaia escreveu:
os Portugueses estão tão enganados pela porcaria do diesel.

jjmaia escreveu:
Não é só no prazer de condução que um otto é insuperável. Um otto não parece um traineira, um otto quase que parece um 6 cilindros tal é a sua suavidade. Não tem comparação, não acho possível gostar de diesel...

jjmaia escreveu:
O meu 207 em estrada faz 4.5 de média. Mas depois vêm dizer, que os diesel fazem 4l, sim, guiam-se pelo CB

jjmaia escreveu:
O meu 207 custava 17000€, o equivalente diesel ficava 4000€ mais caro. Mas espera, tinha mais "binários"!

jjmaia escreveu:
Para ser tão performance como é, é à custa de muito material, problemas, reparações, etc. Um diesel tem injectores que custam prai 4 ou 5x mais que um otto

Não vou responder a estas afirmações porque, muito simplesmente, não vale a pena. Eu respondo e depois tu vens logo outra vez com não sei quantas razões e formulas de rc e etc para tentar provar que o otto é muito melhor, enfim.


Se eu gosto mais de conduzir um a gasolina ou a diesel?

Prefiro o motor a gasolina, mas não preciso de arranjar argumentos inúteis para dizer que o a gasolina é melhor que o diesel.

Camarigueiros, vou encerrar este tópico pois a discussão vai longa e longe do que era a ideia inicial ou seja turbo numa 125cc.

Marco Machado