Tudo o que precisa saber sobre Oleos - O sangue da moto

O óleo poderá ser equiparado ao sangue da moto: quanto mais novo e limpo maior será a durabilidade do motor. Um dos temas que mais gera dúvidas entre motociclistas é o departamento de lubrificantes. Por exemplo, qual a diferença entre óleo sintético e mineral? O óleo sintético dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa de letrinhas estampada no rótulo dos lubrificantes? Este artigo pretende informar e desmistificar todos os mitos urbanos que aparecem sobre este assunto. Desde o óleo que vai no motor, até óleo de suspensões, óleo de travões e óleo dois tempos, todos são focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em função do uso em automóveis. Ainda existe um número grande de motociclistas que trata a moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens exclusivos ao mundo da moto.



Uma diferença técnica na embraiagem entre carros e motos determina uma utilização radicalmente oposta. Com raras excepções, as motos têm embraiagem multidisco em banho de óleo. Basta ver na ficha técnica para encontrar esta especificação em todas as motos japonesas e na maioria das europeias. A excepção fica por conta da BMW e Guzzi. Por ser banhada em óleo, o mesmo que a gente coloca no cárter e lubrifica o motor, a embraiagem torna-se muito mais sensível ao tipo de óleo.

Umas das dúvidas mais comuns dos motociclistas é sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter na formulação componentes que são redutores de atrito, eles impedem o bom funcionamento da embraiagem. O sintoma é a famosa patinada, quando o motor sobe de rotação, mas a velocidade não aumenta. Portanto, nada de aditivos no óleo.

A dúvida campeã de audiência nos departamentos de atendimento ao consumidor das empresas produtoras de lubrificante diz respeito às diferenças entre óleo sintético e mineral. Poderíamos escrever páginas a respeito deste item, mas pode-se reduzir da seguinte forma:

O óleo mineral tem características próprias e a sua estrutura molecular original limita as alterações na sua composição. Desta forma, não é possível alterar de forma significativa seus os parâmetros naturais de viscosidade, oxidação ou volatilidade.

Já no óleo de base sintética, a formulação é toda criada em laboratório, utilizando inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as características gerais, obtendo maior índice de viscosidade, maior estabilidade térmica, maior resistência à oxidação e menor volatilidade. Em suma, o óleo sintético pode ter maior capacidade de lubrificação em limites extremos de utilização da moto.

Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os ustilizadores de moto julgam que um limite extremo é sinónimo de alto desempenho, rotações elevadas, enfim, pilotar a todo gás. Só que, na verdade, um das situações mais criticas para o funcionamento do motor é no arranque a frio.

Tudo começa quando a moto pára na garagem, ao final de uma verdascada. O óleo ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no cárter, onde vai permanecer arrefecendo até atingir a temperatura ambiente ou até o motor ser accionado novamente. Quando o motor é accionado novamente, o óleo vai ser bombeado e vai demorar algum tempo até chegar a todos os componentes, sobretudo as partes altas - válvulas, por exemplo. O tempo é tanto maior quanto mais alta for a viscosidade do lubrificante. È por isso que em países muito frios se usam óleos 0W, 5W (baixa viscosidade a baixa temperatura de modo a que a bombagem seja facilitada) e nos países quentes se usam 10W, 15W ou mesmo 20W (porque a temperatura ambiente é muito alta, logo a viscosidade à temperatura ambiente é baixa). Os óleos sintéticos habitualmente têm uma variação da viscosidade menor do que os óleos minerais. E um dos critérios para a escolha do óleo é a viscosidade do óleo à temperatura de funcionamento do motor (cerca de 90ºC), portanto a viscosidade dos óleos sintéticos e minerais a 90ºC deve ser igual, para um mesmo motor. Assim sendo um óleo sintético apresenta menor viscosidade a baixas temperaturas, tendo como consequência uma melhor bombagem, logo menor tempo até lubrificar todas as partes do motor.

Respondendo às perguntas, o óleo sintético pode ser é efectivamente melhor para o motor, embora além do tipo de base (sintética ou mineral) o pacote de aditivos desempenha um papel fundamental. Porém, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as motos. Esta é uma observação importante, porque o óleo para motor de moto é diferente do óleo para motor de carro, porque nas motas o óleo alem de habitualmente lubrificar a embraiagem também lubrifica a caixa de engrenagens.

A norma JASO (japonesa) permite destinguir entre os óleos destinados a motores com embraiagem em banho de óleo dos que possuem embraiagem a seco. Quando nas especificações se encontra “JASO MA” indica-se que o óleo é destinado a motores com embraiagem em banho de óleo, aparecendo “JASO MB”, para os que possuem embraiagem a seco. Já que falamos nas especificações, a especificação de qualidade API é umas das que se deve ter em conta e devemos escolher uma que seja igual ou superior à recomendade pela marca da vossa mota (ver o manual de utilizador). A especificação mais recente é a “API SL”, sendo a anterior “API SJ”. Actualmente a recomendação habitual dos fabricantes é “API SJ”. Portanto na hora de escolher uma marca, a primeira coisa a ver é a especificação API, uma vez que esta garante os requisitos de qualidade de serviço especificados pelo fabricante.



Mudança de Óleo

Em relação aos períodos de mudança de óleo, este dado é pouco influênciado pela composição do óleo. O factor mais importante é a duração do filtro de óleo (funcionamento de acordo com os requisitos). Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendação do fabricante da moto. A maior diferença é que o óleo sintético mantém oxida (a oxidação promove o aumento da viscosidade) menos que o óleo mineral, logo mantem a especificação de viscosidade por mais tempo. Ou seja, quando o usuário for trocar o óleo, ele ainda estará com boas condições de lubricidade, enquanto o mineral já estará com suas capacidades mais reduzidas. Mas os períodos de trocas devem ser respeitados. É também necessário ter em conta que o óleo num recipiente aberto (motor) oxida, portanto deve também respeitar-se os intervalos temporais de mudança de óleo, principalmente se usarem óleos minerais.

Devemos lembrar que o mercado também oferece óleo sintético dois tempos, para ser misturado à gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e injustamente condenados por questões ambientais, geralmente o óleo 2T sintético é destinado às motos de competição e às cinquentas que ainda abundam neste país. Mas quem roda de scooter ou com as 2T sobreviventes, têm neste produto algumas vantagens significativas, como a menor emissão de fumo, maior capacidade de mistura à gasolina e redução na formação de carbono. Além disso, algumas fábricas acrescentam substâncias aromáticas que eliminam aquele cheiro desagradável de óleo queimado.



Outros óleos

Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto. Os óleos esquecidos são os da suspensão dianteira e dos travões. Os óleos de suspensão perdem eficiência quando submetidos a muito trabalho (rodar constantemente por vias esburacadas ou verdascas constantes) ou sob alta temperatura. Nas motos convencionais não é preciso alterar o tipo de óleo para se adaptar a um uso específico. Mas deve-se observar o manual do proprietário onde consta o período de troca do óleo. Sim, o óleo de suspensão também precisa ser trocado periodicamente.

Já o óleo de travões só merece atenção quanto às suas propriedades. Alguns motociclistas que rodam de moto desportiva, sob condições severas, podem sentir o travão "esponjoso", resultado do aquecimento excessivo do óleo. Neste caso é preciso alterar por um produto que atenda às normas mais exigentes. Na embalagem do óleo há a especificação DOT, uma norma criada pelo departamento de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e DOT 4, sendo que o DOT 4 é mais resistente às altas temperaturas.

E para encerrar a colecção de dúvidas, outra que baralha a cabeça de todos nós é a famosa "posso misturar óleos de marcas diferentes?". Sim, pode misturar as marcas (essa é uma das preocupações dos fabricantes de óleos, que eles sejam misciveis) . O livro sagrado de qualquer motociclista é o Manual do Proprietário. Nele pode-se tirar muitas destas dúvidas. Se o ponto de interrogação persistir na cabeça, não hesite: recorra ao Manual.



Nocividade/Toxicidade

Por conter inúmeros produtos venenosos, cancerígenos, tóxicos, irritantes e não é biodegradável, o óleo usado está automaticamente classificado como um "resíduo perigoso" e como tal tem de ser manipulado, escoado, recolhido, armazenado, tratado e utilizado de acordo com legislação específica. Além de ser um produto de elevado risco para a saúde, por contacto com o corpo humano, o seu despejo na natureza constitui uma agressão ecológica violentíssima.

Estudos eco-biológicos apontam que o contacto de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de uma tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos. Os mesmos estudos indicam que o despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação de uma película oleosa com um diâmetro de 5 quilómetros. Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento.

A forma tradicional de reutilização dos óleos usados tem sido a queima, aproveitando o seu excelente potencial energético. No entanto, a queima sem um pré-tratamento que retire as substâncias nocivas, só agrava o problema do impacto ambiental, pois é mais perigosa a poluição atmosférica do que a poluição dos solos e das águas devido ao despejo.

O facto de, simultaneamente, o óleo usado ser um resíduo perigoso e ter um potencial económico, coloca a questão da sua reutilização de uma forma que seja aceitável e possa contemplar as duas vertentes, a saber, o escoamento não nocivo e a contribuição para a poupança energética de uma forma rentável. Historicamente, as actividades de recolha e de reutilização eram limitadas e dominadas por pequenos empresários sem preparação técnica nem meios para um eficaz tratamento e, em vários casos, com poucos escrúpulos. O mercado paralelo de recolha e reutilização (sem tratamento) dos óleos usados foi e é dominado pelos chamados "sucateiros" que recolhem e revendem o óleo usado para queima, como complemento da sua actividade principal, a sucata metálica.

O incremento de vendas de lubrificantes nos hipermercados veio acentuar a tendência para a "auto-troca" por parte dos motociclistas, aumentando assim o risco de despejos na natureza. O actual quadro legislativo impõe regras que obrigam os utilizadores de lubrificantes e enquadram as actividades de recolha, armazenagem e tratamento dos óleos usados, as quais só podem ser desenvolvidas por entidades licenciadas para estes efeitos. A violação destas regras é reprimida por um leque de multas, ao incluir a figura de "crime ecológico", e prevê a pena de prisão para os responsáveis.

As formas previstas para o destino dos óleos usados são a sua reutilização (como combustível ou como óleos base re-refinados) ou a incineração, todas tendo de cumprir regras químico-ecológicas definidas.



Deveres do Utilizador

Quanto ao utilizador individual ou colectivo de lubrificantes, é vedado qualquer despejo, sendo obrigatória a sua entrega a uma entidade de recolha licenciada. Muitas oficinas aceitam e recolhem óleos usados. Se trocar o óleo da sua moto, tente entregá-lo para reciclagem na oficina mais próxima ou num posto de gasolina que possua o serviço de troca. Lá, eles armazenam os resíduos para posterior reaproveitamento.



Reciclagem

• Reutilização como combustível: Esta é a forma clássica de reutilização dos óleos usados. Afim de que o óleo usado seja aplicado para queima, ele é sujeito a um tratamento primário para extracção da água e dos sedimentos.

• Re-refinação: Dado o elevado teor de hidrocarbonetos com cadeias moleculares dos óleos base, tem havido esforços esporádicos incentivados pelos governos de alguns países para a re-refinação e subsequente reincorporação das fracções resultantes na composição de lubrificantes. Novas tecnologias de re-refinação têm vindo a ser desenvolvidas, com recursos a processos de tratamento com hidrogénio, propano e reagentes não-ácidos. Estes processos asseguram melhor qualidade dos derivados e formação de sub-produtos menos agressivos. No entanto, estes processos são oneroso se dificilmente amortizáveis e a sua implementação tem sido muito limitada. De uma forma geral, a re-refinação que chegou a ter algum sucesso nos EUA e em alguns países europeus, sobretudo nas épocas das "crises de petróleo". Há hoje uma retracção no negócio, por envolver custos operacionais elevados que tornam esta actividade pouco competitiva face ao negócio dos óleos base virgens e, assim, está em retomada a tendência preferencial pela reutilização dos óleos usados como combustível.

•Incineração: Esta via destrutiva é utilizada, sobretudo, quando se verifica a impossibilidade de reutilização devido à presença de certos tipos e níveis de contaminantes nocivos.

*Fontes consultadas: Agip do Brasil; Valvoline, Galp

- O contacto de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de uma tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos

- O despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação de uma película oleosa com um diâmetro de 5 quilómetros

- Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento



Sopa de letras

As embalagens dos óleos trazem uma série de informações, algumas compreensíveis, outras totalmente enigmáticas. Vamos resumir as principais delas.

API (American Petroleum Institute), JASO (Japanese Automobile Standards Organization) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) são as três entidades licenciadoras de lubrificantes mais conhecidas para motos.

A API classifica os seus níveis de performance para motores de ciclo Otto (a combustão por centelha) como "S". Actualmente, o nível API mais elevado é o SL. A ACEA determina a letra "A" para motores de ciclo Otto. Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é "A3".

A JASO - Japanese Automobile Standards Organization - define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB, e FC, em ordem crescente de desempenho). Para motores a 4 tempos com embraiagem em banho de óleo MA, para ebraiagem a seco MB.

SAE - Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão.

A Viscosidade

A viscosidade exprime a velocidade com que um lubrificante flui a uma determinada temperatura,ou dito de outro modo representa a resistência oferecida pelo lubrificante a todo o deslizamento interno das suas moléculas umas sobre as outras. De todas as propriedades físicas e químicas dos lubrificantes, a viscosidade é a mais importante. Em geral, sempre que se usa um lubrificante, a viscosidade é em parte responsável pelas perdas por atrito, pelo rendimento mecânico, pela capacidade de carga e pela espessura do filme lubrificante que separa as superfícies em contacto. Por outro lado, a viscosidade é determinante para assegurar a aptidão física de um fluido na lubrificação de um mecanismo em determinadas condições de carga, velocidade e temperatura. Trata-se de uma propriedade física mensurável e expressa em unidades, das quais a mais utilizada é o Centistoke. Mas atenção! Não confunda viscosidade com índice de viscosidade.

O índice de viscosidade exprime a variação da viscosidade de um lubrificante com a temperatura. Exprime-se através de um número calculado empiricamente e não apresenta unidades. Um lubrificante com maior índice de viscosidade apresenta uma menor variação da viscosidade com a alteração da temperatura. Em todo o mundo as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações SAE (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões.

As classificações SAE distinguem limites diferentes para viscosidades a frio (número seguido da letra "W", de winter, Inverno em inglês) e a quente.Actualmente quase todos os lubrificantes de motor são multigraduados, com limites a frio e a quente (por exemplo, SAE 15W-50 para motores). Quanto mais baixo for o valor antes da letra W, mais baixa é a viscosidade a baixa temperatura, logo mais baixa é a temperatura mínima a que o óleo pode ser bombeado (a temperatura ambient têm de ser mais alta que esta temperatura, senão o motor vai gripar). O mais interessante (e caro) é ter um óleo com um índice de viscosidade muito elevado, que apresentará viscosidade relativamente baixa a baixa temperatura, viscosidade igual à temperatura de funcionamento e viscosidade mais alta a altas temperaturas.



Diferença entre mineral, semi-sintético e sintético

Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser misturados?

R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contacto entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos base. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por síntese química, havendo assim maior controlo na sua produção, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular com características físico-químicas especificas sendo por isso produtos mais puros. Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de base mineral e base sintética, procurando fazer um blending equilibrado das propriedades de cada tipo com uma optimização do custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.



ÓLEO DO MOTOR? QUAL SUA FUNÇÃO?

Você já reparou que o óleo do motor é fundamental para o motor funcionar correctamente. O óleo lubrificante tem a função de: limpar, lubrificar, arrefecer as partes mais quentes do motor, não deixar que se formem depósitos de lamas, lubrificar a caixa de velocidades. Se você quer prolongar a vida útil do seu motor não se esqueça de verificar frequentemente o estado (se for contaminado com água fica com uma cor café com leite) e o nível do óleo.

A lubrificação consiste basicamente na interposição de uma substância que evite ou diminua o contacto entre as peças metálicas para diminuir o seu desgaste e o atrito de maneira a proteger e prolongar a vida do motor. Com a passagem dos óleos minerais para os sintéticos e com mais um conjunto de melhorias tecnológicas, os prazos para a sua substituição do óleo são cada vez mais alargados. No entanto mesmo que mude de um óleo mineral para um sintético não deve alterar o período de substituição, porque além da duração do óleo há outros factores a ponderar e que não permitem alongar o período de utilização (filtro de óleo, folgas no motor etc). A recomendação feita pelo fabricante da moto para os intervalos de manutenção é feita para uma utilização padrão (e com um coeficiente de segurança elevado), No entanto as condições atmosféricas (dia quente etc), a condução (uso intenso, caso dos estafetas) influênciam o tempo de vida do óleo. Por exemplo, as propriedades dos óleos alteram-se se este for contaminado pelo combustível, por água ou mesmo por gases de escape. A contaminação por água acaba por ocorrer (em pequena proporção) em viagens muito curtas, em que a temperatura do motor permanece baixa. Nesse caso a condensação que se forma no cárter não chega a evaporar.

Caso faça uma utilização severa da sua mota, é recomenável que encurte os intervalos de mqanutenção/substituição do lubrificante. Portanto, o motor da sua moto durará mais se forem observados os intervalos mais curtos nos seguintes casos; se fizer viagens curtas (inferiores a 15 Kms); se conduzir em estradas com muita areia ou poeiras; se o ar frio impedir o motor aquecer totalmente até alcançar uma temperatura normal de funcionamento, ou se o motor trabalhar em condições severas (competição etc.).

Normalmente o consumo de óleo é afectado pelos seguintes factores: regime de funcionamento do motor, estado de manutenção do motor (filtro de ar sujo, folgas excessivas etc.), temperatura que o óleo atinge e viscosidade do óleo à temperatura normal de trabalho. Conselhos úteis Siga sempre as instruções do manual da sua moto. Neste caso a fabricante tem sempre razão. Você é que não tem se por qualquer motivo tiver problemas com um óleo do tipo não recomendado. Para saber o prazo de troca siga também as instruções do manual, do proprietário, mas não se esqueça de que há sempre dois tipos de prazo, um para o uso normal e outro para condições de uso severas. Troque sempre, também o filtro de óleo.

Fim

Texto original : http://www.motonline.com.br/tecnica/tecnica-sangue-bom.html por Geraldo Tite Simões Geraldo (Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem e mantém uma coluna mensal na Revista MOTOCICLISMO)

Revisão: Miguel Casimiro e Ramiro Martins

Fonte