Desgaste do travão traseiro

Boas pessoal.
A minha YBR está a fazer barulho quando travo atrás. Imaginem um porta empenada a abrir. Só se ouve quando travo a baixa velocidade, quase a parar.

Já fez 9000km. É normal este desgaste ou estarei a levar demasiado o pé ao travão?

Deves andar a pisar no travão traseiro sem dares conta, ou ficou algo mal montado.
9000km é um bocado mas não o suficiente para gastar um jogo de calços e logo na roda traseira...

Mas já sabes com certeza absoluta que é desgaste?

Helder Cruz escreveu:Mas já sabes com certeza absoluta que é desgaste?

Imagino que seja (percebendo eu muito pouco de mecânica).
Ainda não levei ao mecânico para ver o que é.

Quando a trouxe da revisão dos 6000 notei que fizeram alguma coisa no travão. O pedal ficou mais duro e a fazer efeito mais em cima. Agora está como antes, com um curso maior.

Devem ter afinado o travão.

O teu travão traseiro é de calços e não de disco, portanto não tens um deposito pequeno junto ao pedal de travão para inspeccionares o nível...

Vai ao mecanico antes que estragues alguma coisa.

Cá vem o chato do Dias!
Como eu não percebi bem qual é o barulho de uma "porta empenada a abrir", e como pode haver mais gente interessada, vou falar dos barulhos que nesta altura me lembro que os travões fazem (façam favor de acrescentar à lista o que vos ocorrer).

1) "Tchak-tchak" (ou "tche-tche"): Este é característico dos travões de disco quando se arranca de manhã e resultam geralmente de uma travagem forte no momento de estacionar a moto. As pastilhas ficam coladas ou muito justas durante a noite, o que faz com que a deposição de porcaria ou a oxidação do disco não seja uniforme. Não tem problema nenhum e, para o mais esquisitos, resolve-se com uma travadinha.

2) Barulho de "areia nos travões" (ou de lixa): Este resulta do "ferodo" já se ter gasto e estar-se a travar ferro-contra-ferro. O disco/tambor gripa, donde o barulho. Neste caso é de substituir imediatamente as pastilhas/calços de modo a evitar que se tenha obrigatoriamente que rectificar o disco/tambor (se for mesmo no princípio, uma lixadela e o desgaste inicial das pastilhas/calços podem ser suficientes para polir, com a vantagem que não se vai destruir a camada superficial de metal "vidrado"). Se não andarem a dormir, apercebem-se com antecedência do que está a acontecer porque o barulho de "areia" começa por aparecer nas travagens mais fortes.

3) Chocalhar: Este resulta das maxilas/pinças estarem soltas e é característico de travões com uma certa idade, sejam de tambor ou de disco no caso de só haver bombitos de um lado (neste caso, as pinças são montadas numa espécie de calha para se poderem deslocar mas, com o tempo, vão criando folga, donde o barulho). O problema é só mesmo o barulho... Se não houver €€€... fica-se com "música" na moto.

4) "Barulho dos travões das motorizadas antigas quando estão quase a parar" (provavelmente é o tal da porta empenada): Este é característico dos travões de tambor e, se calhar, dos das motos. Ups... Quem é que disse? Se disserem que fui eu... eu nego... N, E, G, O (para quem ainda se lembra do Jô Soares)!
Ao contrário do que muita gente pensa, o travão de disco é mais simples do que o de tambor, e só se generalizou depois por questões históricas (vejam-se os travões das carroças e das locomotivas) e por dificuldade em maquinar peças com precisão. Em contrapartida, os travões de tambor têm mais "ciência". Ao contrário dos travões de "cinta", por uma questão de simetria (que é sempre desejável em mecânica) os de tambor têm 2 maxilas, uma que abre no sentido da rotação, e outra que abre no sentido contrário à rotação. O que muita gente não sabe é que, das anteriores, a primeira trava mais do que outra, e o desequilíbrio pode ser tanto maior quanto mais desafinados estiverem os travões (depende do método de afinação). Isto acontece porque o atrito no tambor ajuda a empurrar a primeira para fora enquanto afasta a outra. Um primeiro resultado é que o calço da primeira maxila gasta-se mais na parte em que é actuada pelo travão, enquanto o da segunda (se estiver bem afinada mas, mais uma vez, depende do tipo de construção e de afinação) deve gastar-se mais na parte do casquilho da articulação da maxila, para que o "efeito de alavanca" ajude a equilibrar a força de travagem pelas duas maxilas.
Como uma das maxilas está sujeita àquilo a que se chama "realimentação positiva", i.e., quanto mais trava mais a travagem faz com que trave, basta que o coeficiente de atrito seja suficientemente grande para termos uma oscilação, cuja frequência depende da massa em jôgo. Aqui as motos (leia-se, actuação mecânica) perdem relativamente aos enlatados, porque nas motos é vulgar as maxilas serem actuadas por um veio excêntrico que movimenta, quase independentemente, cada uma das maxilas. Em contrapartida, nos enlatados (leia-se, actuação hidráulica) as duas maxilas estão ligadas pela incompressibilidade do óleo, pelo que a massa em jôgo é dupla. Pelo mesmo motivo, como quando uma maxila tem tendência a abir isso faz com que a outra não o seja, a força que pode gerar oscilação é mais fraca.
Agora perguntarão: "mas porque é que isto acontecia nas motorizadas velhinhas?".
Ah... é que a história não acaba aqui. Se houver folgas, o calço agarra mesmo (fica parado relativamente ao tambor) e só se solta quando o esforço é muito grande. Daí aquele barulho que parecia de panelas aos pulos e a motorizada a tremer toda (a velocidades mais elevadas o calço já não agarra devido à inércia)!
O barulho pode ser ultra-irritante, mas não vem mal ao mundo.
Se a 1ª coisa a fazer é sempre afinar o travão, a 2ª (não necessariamente por esta ordem) é verificar se a pressão do pneu de trás está correcta (se melhorar, pode ser sinal que os rolamentos estão nas lonas).
Se a marca de desgaste dos calços já estiver próximo do limite, é substutuí-los na próxima revisão. Nessa altura, verifiquem-se as folgas das articulações das maxilas, do veio excêntrico de comando dos travões e não esquecer os rolamentos da roda de trás!!!

Dias