Motas carburadas ou de injeção eletrónica?

Atenção que, no dia a dia, há outras questões a ter em conta, tal como o simples facto de que as motas carburadas, por serem mais antigas, vão progressivamente deixando de ter peças novas disponíveis para venda...

Por outro lado, um mecânico de "vão-de-escada" trata de uma moto a carburador de qualquer marca com um bocado de lixa e uma sopradela, enquanto as de injecção podem precisar de "ir à máquina" e "dá cá 600 € para uma centralina".

Eu tenho uma a carburador e outra de injecção, com aproximadamente a mesma quilometragem. Apesar da marca também ter influência, adivinhem qual é que tem dado mais chatices e precisou de reboque duas vezes?

Dias escreveu:Por outro lado, um mecânico de "vão-de-escada" trata de uma moto a carburador de qualquer marca com um bocado de lixa e uma sopradela, enquanto as de injecção podem precisar de "ir à máquina" e "dá cá 600 € para uma centralina".

Eu tenho uma a carburador e outra de injecção, com aproximadamente a mesma quilometragem. Apesar da marca também ter influência, adivinhem qual é que tem dado mais chatices e precisou de reboque duas vezes?

É verdade, sim senhor.

O meu receio é se um dia destes, alguém, na Comichão Europeia, se lembra de proibir as carburadas de circular, com o argumento de serem mais poluentes, coisa que o vídeo implicitamente diz que não é assim tão linear. Os veículos mais poluentes que vejo no dia a dia a circular possuem 4 rodas, são de injeção, queimam (muito mal) gasóleo e deitam mais fumo do que uma central elétrica a carvão, das antigas!, à custa de centralinas alteradas.

Fiz, há uns anos atrás, queixa formal de um carro desses e até hoje estou à espera que me chamem para prestar depoimento.

Cada vez que vou de mota e sou ultrapassado por um artista a conduzir, a velocidades perigosas para ele e para os outros circulantes na via pública, uma fábrica de carvão destas, que me deixa, em cima da minha mota, sem poder respirar e sem saber se mantenho o capacete fechado ou totalmente aberto, dá-me a vontade de...

Lembrei-me de voltar aqui porque há a ideia generalizada da injecção ser uma coisa moderna, enquanto o carburador é uma velharia. Independentemente das coisas mais antigas, como o Universo, serem desprezáveis face a coisas mais modernas, como o covid-19, gostaria de lembrar que a patente do carburador é de 1826 e a injecção é de 1870. Ou seja, a injecção é tão velha como o avô dos membros mais velhos do Fórum!
Em alternativa, pode-se dizer que o carburador tem mais 44 anos de experiência!
Olhem só para esta beleza (peço desculpa de não ser uma moto, mas não encontrei uma com um motor V12):


Agora imaginem o som que fazia o ar a entrar quando aquelas 12 borboletas abriam e o Testa Rossa punha cerca de 390 hp nas rodas (em 1961 o motor só ia às 7500 rpm).
Atendendo a que um bom carburador não fica muito atrás de um sistema de injecção e é muito mais resiliente (em especial a longo prazo), dá que pensar porque é que a evolução não foi a "natural", isto é, meter uma sonda lambda e electrónica num motor com carburador?

Dias escreveu:Atendendo a que um bom carburador não fica muito atrás de um sistema de injecção e é muito mais resiliente (em especial a longo prazo), dá que pensar porque é que a evolução não foi a "natural", isto é, meter uma sonda lambda e electrónica num motor com carburador?

A evolução foi aquela que faz sentido, que é ter uma forma de monitorizar a mistura e algo que consegue controlar de forma dinâmica e constante, tu num carburador apenas consegues controlar a entrada de ar, não consegues fazer nenhum ajuste constante á quantidade de combustível, numa injeção consegues controlar quando injeta, quanto injeta e quantas vezes injeta, e até consegues desativar completamente a injeção quando não é necessária.

O carburador é um engenho muito bom, durante anos era o melhor custo beneficio que havia, porém tem imensas limitações e as vezes não é tão simples quanto parece, obviamente as pessoas é que não andam propriamente a medir a potencia do motor com regularidade, emissões conforme o fabricante e consumos, tem uma enorme margem, pois mesmo que esteja mau, desde que não manifeste sintomas estranhos as pessoas andam sempre contentes, já numa injeção, a injeção não tolera coisas menos boas, detecta os problems e defeitos, quando não está tudo bem chateia as pessoas por vezes.

Chamem-me anti-ecológico (já vou pagar mais IUC à conta disso), mas prefiro que uma avaria me permita terminar a viagem com o motor poluente, do que a ECU acender uma luzinha a dizer "agora vais a pé e tens que chamar o reboque"!
Antes de continuar, relembro que há dois tipos básicos de carburadores: com "vaso de compensação" ou com diafragma e agulha.
A maior parte das avarias dos carburadores devem-se a falta de manutenção: impurezas, agulhas gastas e diafragma furado. As agulhas gastas geralmente só afectam o consumo e o diafragma até pode ser reparado com um "penso rápido" feito com a ajuda de um frasquinho de cola de neopreno para fatos de mergulho. Tirando esses casos mais "complicados", quase tudo se resolve desapertando 4 parafusos e dando uma sopradela!
Note-se que, mesmo nos casos mais complicados, até um "nabo" pode comprar um kit de reparação e tem o carburador como novo em 1/2 hora! Agora comparem com o que acontece quando a tal luzinha da ECU acende!
O que eu estava a sugerir no post anterior, era partir de um sistema que qualquer mecânico entende e que funciona quase perfeitamente sem electrónica, e juntar-lhe electrónica para chegar aos 100%, com a vantagem (acho eu) de poder continuar a funcionar quase perfeitamente se a electrónica ficar maluca!
Note-se que o que a "modernice" teria que fazer era variar ligeiramente coisas simples, como a pressão dentro da cuba de gasolina (ou o nível), ou a sessão do venturi, ou a posição da sede da agulha.

Eu não tenho a mesma experiencia em motos que tenho em motores de carros, só tive 2 motas com injeção eletrônica e ambas eram 2 tempos, uma delas é mesmo conhecida pelos seus graves problemas na injeção eletrônica(bimota 500cc V-due), mas nos carros a injeção eletrônica é imensamente mais fiável que um carburador, a injeção não só é mais econômica e agradável de utilizar, como também faz mais km's sem manutenção complexa desde que a manutenção básica seja feita, o desgaste do motor é também muito menor porque a injeção garante sempre o melhor controlo possivel, seria impossivel ter a eficiência que se tem hoje num motor com um carburador, o diagnostico também é muito mais simples(obviamente para quem tem conhecimento de ambas as coisas).

Caro Mário Marques,

Até estou tentado a concordar, mas...

Os meus tempos de mudar durante um fim-de-semana a cabeça, os colectores de admissão e de escape, a primeira sessão da linha de escape (1ª panela dupla), as molas das válvulas, os carburadores, etc., para na segunda-feira ir para o emprego com mais 10 hp no motor do enlatado, já lá vão, mas deram-me muito gozo (em especial quando a segunda sessão dos carburadores abria). Como não tinha banco de ensaio, os ajustes eram cheirando os gases de escape ou ir dar uma volta até à Ponderosa (na N1; bons tempos) para avaliar o consumo. Actualmente, os enlatados cá de casa têm todos injecção electrónica e é uma maravilha (até consigo gastar 3,9 l/100 km da Sertã até Valado dos Frades)!

Mas deixemos os carros, porque estamos num forum de motos, e as motos são uma coisa mais emocional do que os carros, isto é, esqueçam a moto boa/má porque estarão lixados se a vossa "menina" não for aquela que gostam.
As Honda gastam menos, mas eu prefiro as Yamaha! Será que sou burro?
A Yamaha é mais confiável, mas eu comprei uma Hyosung! Se calhar há qualquer coisa errada comigo!
Conheci um mecânico de uma oficina oficial Yamaha cuja moto pessoal (que ele adorava) era uma FZS600! Carburadores... Será que ele não sabia que as novas XJ6 têm injecção electrónica? Acham que ele era burro?
Do meu ponto de vista, a discussão carburador/injecção deve estar intimamente ligada a outra que se vê por aqui e que geralmente não tem resposta: Moto "Chinesa" ou de marca consagrada?
Enquanto uma "Chinesa" de carburador, até pode ser reparada no Sr. ????? das bicicletas que até faz uns biscates nas motorizadas do pessoal do bairro, já uma de injecção, mais cedo ou mais tarde, acaba por ter que ir à oficina da marca... só que, onde é que ela está e em quanto fica a reparação quando os "espertos" da marca começam a bater com a cabeça na parede e a trocar peças?

Porque é que os "faz-de-conta" (que não posso especificar porque há assuntos que são proibidos aqui no forum) parecem estar tão preocupados com as emissões das 125, se um avião produz muito mais (e logo na alta atmosfera), um navio de cruzeiro é muito mais e nem sequer falam de um foguete para por um satélite em órbita?

Já repararam que a solução dos "faz-de-conta", em vez ser "trocamos os veículos a combustíveis fósseis por eléctricos ou a hidrogénio", é "mete-se mais uma taxa, um imposto, aumenta-se o IUC, etc."?

Vão "lamber sabão"!

A propósito, quem é que quer por a moto a trabalhar a nitrometano + óxido nitroso?
Nota: Como o combustível não é gasolina, o IUC passa a ser o de gasóleo ou o de GPL e o motor pode só durar 400 m, mas só precisa de 4 segundos  

Usei o exemplo dos carros, não para ficar nos carros mas porque são veículos que tipicamente percorrem no global mais kms que motas, e também há mais carros, e como tal, para avaliar um tipo de tecnologia são uma boa referência, não que não haja motas também algumas  motas a percorrer muitas distâncias, mas no global há mais carros a percorrer maiores distâncias que motas, a soma de todos os carros e a soma de todos os kms feitos por carros é maior que das motas.
As motas, falaste num bom ponto, que é a qualidade da mesma e o serviço, pois podes ter uma tecnologia fantástica, mas se depois ninguém souber lidar com ela acaba por ser um problema.
No meu caso, tive uma mota que originalmente em era de injeção, a injeção tinha algumas falhas de concepção, solução do fabricante anos mais tarde, retirar a injeção e colocar carburadores, neste caso tentaram fazer algo que não era tarefa fácil e que nunca tinha sido antes feito antes que foi instalar injeção num motor 2t de alto desempenho com tecnologia nova nunca antes testada nos anos 90(1997).
Uma nota, o cheiro que se sente no escape é coisa complicada e facilmente induz as pessoas em erro.

Mario_Marques escreveu:(...)
Uma nota, o cheiro que se sente no escape é na sua maior parte de hidrocarbonetos(em 4t) não te diz grande coisa sobre a mistura em si, falando na mistura que interessa, o oxigénio não tem odor e o co e co2 só têm odor em percentagem absurdamente alta, do tipo muito acima do pior  valor lambda aceitável possível.

Penso que o Dias se estava a referir ao cheiro a gasolina. A ideia era este baixar até deixar de se sentir. Se baixasse muito para além disso, possivelmente teríamos uma combustão pobre, a qual depois era visível na vela e no sobreaquecer do motor.

Sim, eu percebi, o problema é que o cheiro não te serve na verdade e na prática para ajustar nada bem, só te diz que está algo muito mau, quer esteja exageradamente rica ou exageradamente pobre liberta sempre odor e o odor não é só afetado pela mistura, quando sentes cheiros num motor que não tenha problemas é porque já estás para lá de muito mau, e o odor de estar exageradamente rica ou pobre é semelhante, pois é o cheiro de hidrocarbonetos(HC), o oxigénio é inodoro, o monóxido de carbono é inodoro, dióxido de carbono só é  perceptível ao olfacto em taxas elevadíssimas  e fazer o cheiro desaparecer não te ajuda também muito pois com lambda entre 1,07 e 0.86 não há praticamente cheiro ou diferença no mesmo, o cheiro aparece tipicamente muito acima ou muito abaixo destes, e já estás completamente fora do ideal, já estás num campo em que se torna perigoso para a fiabilidade do motor se a longo prazo.

Em vez de ires pelo cheiro, podes ir pela cor da vela. As velas dão muito mais informação do que se pensa: é preciso é saber lê-la.

E quanto à evolução dos motores vs manutenção, a verdade é que os motores e seus periféricos, quer em motas, quer em carros, mas sobretudo em carros, se têm tornado tão complexos e específicos, que ninguém sabe reparar muitas das avarias que surgem. Porque seria necessário ter-se cursos de engenharia mecânica, engenharia electrónica, engenharia informática e , eventualmente, engenharia química para se saber reparar um motor moderno. Solução?: ligar a um computador para fazer um diagnóstico, que poucos sabem ler, mas de onde se tira a informação "a peça X deve ser trocada". Portanto, os mecânicos são uma raça em vias de extinção. E os utilizadores não se importam com isso, porque há muito que deixaram de querer saber como funcionam as máquinas que usam todos os dias, e vivem felizes na ignorãncia.

Eu sou da geração que começou a ficar fascinada com a tecnologia, mas isso é uma coisa que me assusta, porque, em primeiro lugar, esse fascínibo conduz-nos a um profundo engano, e, em segundo lugar, é isso que está a dar cabo não só da relação dos utilizadores com as ferramentas que usam, mas do ambiente, da economia, das relações sociais e das relações interpessoais. Parece que uma misturada de coisas sem nada a ver, mas, no fundo, não é...

Mais uma vez, estou tentado a concordar, mas, uma vez que os olhos passam a ser um instrumento (ferramenta), também tenho que juntar o ouvido: motores multi-cilindro, sejam de injecção ou com carburadores, nada melhor (atendendo ao preço) do que um tubo de plástico em cada ouvido para equilibrar as entradas de ar!

Já tinha pensado não voltar a tocar no assunto, mas, em abono da verdade, sinto-me obrigado a dizer que os gases de escape têm cheiro. Talvez não tivessem se fossem apenas anidrido carbónico e vapor de água, só que toda a gente já ouviu falar dos óxidos de azoto (NOx) e gases ainda mais perigosos produzidos por combustão rápida, os quais, com a proibição dos aditivos de chumbo nos combustíveis, obrigaram ao uso de escapes com catalisador. Mesmo agora, só de ouvido e pelo cheiro, dá para notar a diferença entre os carros cá de casa (um a gasolina de 2002 e um de 2013, e um diesel de 2010), todos de injecção e todos com catalisador. Agora imaginem nos anos 70!

bruno.russo escreveu:(...), mas de onde se tira a informação "a peça X deve ser trocada".(...)

Ui! O pano para mangas que isso dava...

Faço a mecânica dos meus carros, que são todos de injeção eletrónica, e bem sei o quando o "a peça X deve ser trocada" muitas vezes está errado, especialmente se não se usa o programa certo de verificar esses erros. Já vi erros de diagnóstico no famoso AutoData que sairiam bem caros se seguisse a recomendação deste programa de diagnóstico. Também já vi (muuuitas vezes!) o programa de diagnóstico de erros da própria marca indicar "algures nesta parte do circuito do motor está uma falha mecânica". E é nessas alturas que tu tens um mecânico que sabe "tocar viola" ou ficas como um burro a olhar para o palácio (leia-se o computador). Mas há pior! Andei vários anos com um problema num carro a diesel, em que a eletrónica dizia que havia um problema com o funcionamento da EGR (erro P0403), que indicava uma fuga de vácuo ou uma EGR muito suja ou tesa, para passados anos descobrir, por pura sorte, que esse problema se devia a uma bomba central dos travões a dar a alma ao Criador.

Venho lendo com atenção este tópico e, por coincidência, a minha velha carburada XJ 600N está com um problema na combustão, o qual surgiu em 95% da sua (falta de) força depois de ir fazer uma limpeza aos carburadores. A suspeita do mecânico é uma entrada de ar numa das borrachas da admissão, a qual já se confirmou, mas desconfio que é mais outra coisa. Confesso que apesar da eletrónica já me ter dececionado e sobejamente irritado no passado, eu gostaria de ter alguma ajuda neste caso, antes de me meter eu mesmo a desmanchar na mota e o seu carburador.

Estou baralhado!
Uma entrada de ar entre o carburador e a cabeça devia incomodar ao ralenti e não quando abres as goelas!
Esses carburadores também têm que levar óleo (amortecedor) como os SU (e.g. os do Datsun 240Z)?

O mecânico afinou os carburadores depois de os limpar e de se ter procedido à substituição das agulhas, pois especialmente uma delas estava danificada. Como não há agulhas novas originais à venda, usou-se agulhas usadas... Pelo menos sei que as mesmas são originais, pois esse mesmo mecânico mostrou-me agulhas de um kit chinês para esta mota que não tinham sequer o mesmo diâmetro e nem o mesmo comprimento! E as agulhas usadas que comprei são iguais às que lá estavam.

Por isso, é possível que durante o afino ele tenha compensado a entrada de ar em pelo menos de uma das borrachas da admissão, pois ao ralenti a mota trabalha perfeitamente bem. O problema é quando se começa a acelerar, especialmente entre as 2500 e as 4000RPM, altura em que julgo que entra em ação os giglers das altas rotações. Aí ela engasga-se um bocado e a partir daí não tem potência.

Para piorar a coisa, o mecânico jura a pés juntos que os carburadores desta mota são iguais aos das primeiras versões da XJ 600N, quando na realidade deviam ser os carburadores novos que surgiram justamente no ano dela, o ano de 1996. Tenho que ver isso com um colega meu de serviço que tem uma XJ 600N, a qual está quase como nova, para ver se efetivamente as nossas motas possuem os mesmos carburadores ou se estes são diferentes. É o que dá ser já o sétimo ou oitavo dono de uma mota - não sabes que africanadas fizeram os anteriores donos e esta mota veio de uma ilha em que se passam coisas que talvez nem em África...

Daquilo que consegui descobrir na Net, e só no eBay, há uma grande variedade de carburadores (semi-novos) para as XJ600, desde os com pistão metálico (típico dos Mikuni, Amal, SU) aos de plástico. Eu não me assustaria por a agulha ser diferente em comprimento (desde que possa ser fixada na posição que se queira *) ou mesmo diferente em diâmetro (se vier com a sede apropriada para dar a mesma passagem de gasolina).

* O problema é saber a priori qual é a correcta. À falta de melhor, sugiro começar por uma posição baixa (sem bloquear na sede) e ir levantando até desaparecer o "poço" quando se começa a acelerar.

No caso de "pistão" em plástico, enfiado num rasgo, não há que enganar porque só entra numa posição. Já o mesmo não sei se será sempre garantido para todos os pistões cilíndricos com o furo de "vácuo" em baixo. Se for esse o caso, e pelo sim pelo não, verifica se o furo está para jusante.

Já agora, para quem não tem banco de ensaio nem analisador de gases de escape, e queira saber se a mistura está rica/pobre (inclusive em andamento, a subir/descer) pode ser útil a minha velha técnica: levem uma garrafa de "gás de isqueiro" com um tubinho ligado à entrada do filtro do ar, e mandem uma pequena borrifadela de gás; se o motor responder acelerando/engasgando é porque a mistura estava pobre/rica.

Em condições normais, i.e., para repor o motor em condições semelhantes às com que saiu de fábrica e admitindo que entretanto não lhe fizeram alterações (logo, não aplicável a veículos em 2ª mão), a mola (caso exista) e o "gicleur" de máxima não são para mexer! Assim, como solução de último recurso, podem compensar uma agulha gasta (= mistura rica) descendo a agulha ou entortando a patilha que actua a válvula da cuba da gasolina (para diminuir o nível). O motor não fica a 100%, mas pode continuar a andar até chegarem as peças ou até ao "fim-do-mês"!

Nota: Um kit de reparação custa desde 5 €/carburador no eBay. Não sei se são bons ou se estão marados, mas as alterações que fizerem para "desenrascar" têm que ser revertidas quando conseguirem peças de origem!

Este tópico é suposto ser sobre carburador vs. injecção, e parece-me que já deu para chegar à conclusão que é o mesmo tipo de discussão que entre vinho branco ou tinto?
Depende do que querem!
Se querem um motor "moderno", de que não podem tirar nem mais 0,1 hp (a menos que pintem a moto de vermelho), se têm preocupações (ditas de) ecológicas, se... ups (não se pode falar de política aqui) e que querem levar a moto à oficina da marca sempre que acende uma luzinha... prefiram injecção!
Se são parecidos comigo, como eu era há 50 anos... prefiram carburadores!

Uma certa pessoa (cujo nome não digo) teve um enlatado 1200 com que brincava com os 1602 (de uma certa marca de enlatados, motos e blusões). Até um 2002 teve um ataque de nervos na N2 de Lamego para Viseu, mas isso (como desculpa para a marca) foi por o condutor não saber "empandeirar" o carro nas curvas. A vida daquele motor 1200 foi agitada: muitas juntas de cabeça queimadas, um segmento partido e uma cambota partida... mas quando a segunda secção dos dois carburadores abria... aquilo era "música"!

1200... 1200... Há, sim, o Datsun 1200!

1602... Bom, com aquele 2 peneirento no fim, só pode ser o BMW 1602.

Retirei o

 

Vê lá se um dia destes não és arrolado como testemunha nalgum julgamento em curso.