Pneus - Dúvidas e esclarecimentos

Caros companheiros,
Estive na dúvida se deveria criar este tópico aqui ou nas "Questões técnicas", porque a ideia é questões técnicas relativas à condução das nossas 125's!
Cheguei-me à frente por causa dos posts do Zidane007 e da Bastet (obrigado pelos empurrões).
Quando comentei, de um ponto de vista técnico, a travagem em curva, não estava à espera que não houvesse respostas! Ou seja, ou toda a gente percebeu tudo (grandes gajos... porque eu ainda continuo cheio de medo quando entro numa curva!!!) ou, pelo contrário, ninguém percebeu nada!
O toque final foi dado pela Bastet quando escreveu que o pneu da frente da scooter dela era muito fino! Quem disse?
Nada melhor para acabar com preconceitos do que começar pelo princípio!
A minha primeira sugestão é:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics

(as minhas desculpas se está em Inglês, mas O Google translate funciona aceitavelmente bem e espero poder trocar ideias durante os encontros)
Irei acrescentando mais informação à medida que a for encontrando. Só ambiciono que toda a gente queira conduzir em pista de cinza (ou de gelo).

Um dos preconceitos mais vulgares relativamente a pneus é que quanto mais largos (leia-se, caros) forem o pneus... melhor!
O mais fantástico é que quem anda por aí a querer vender pneus caros (ups... largos) tem uma grande tendência em tentar convencer o pessoal que pneus largos são bons para tudo!!! Seja para se gastarem menos, para curvarem melhor, para terem mais aderência, seja em seco ou em molhado, seja em piso limpo ou cheio de lama ou de areia!
Mesmo que o anterior esteja completamente errado, vendedor é vendedor, e se lhe derem corda até vão ver que ele vai jurar que pneus largos até são bons para a doença da vinha e dos coelhos!
Eu devo ser completamente estúpido porque ainda nunca vi um vendedor de pneus pôr-se em cima de uma mota e ir mostrar o que é que tem para vender!
Pelo contrário, POR FAVOR, não acreditem no que quem tem uma mota igual à vossa vos diz!!! A mota até pode ser igual... mas não há garantia nenhuma que o estilo de condução seja sequer parecido! Imaginem só que dois companheiros têm motas da mesma marca e modelo, só que um a usa para fazer trial e o outro para andar na AE! Não há comparação possível!

Os pneus são muito importantes... e realmente é difícil saber se são bons ou não.
A minha X-Max vinha de origem com uns pneus Michelin e simplesmente NÃO PRESTAVAM.
Tanto é que os modelos começaram a vir equipadas com Pirelli (acho que já são melhores).
Isto para dizer que a marca por vezes não interessa, muito menos o tamanho.
Cada mota deve andar com a medida de pneu que vem de origem.
Como diz o Dias, a qualidade dos pneus não se mede pelo tamanho, mas sim do composto e mistura da borracha.
E isso leva-nos para a grande questão... como sabemos? Um Michelin não deveria ser bom?
Mas o mesmo se passa com os carros, certo?
Para mim é essencial pesquisar muito... os Fóruns (como este, eheh) são uma importante ferramenta para evitar que alguém caia. Passo a explicar: se uma pessoa que tenha uma X-max quiser trocar os pneus e ler o meu diário de bordo. Já eu vi pelo do Pardal (o GPS da Cristina) que os Bridgestone eram muito bons... e falei com ele depois... teve os mesmos problemas que eu...
Nunca fui de acordo em mudar por mais largos nem nos carros. A transmissão e o motor e tudo está estudado para uma medida. Alterar pode em certos casos aumentar a aderência, claro, se os pneus forem realmente bons, mas vai estragando tudo o resto...

Isso mesmo, Paulo... acho que os pneus são a coisa mais importante para quem anda em 2 rodas... porque são o que "nos mantem em pé, com a mota agarrada ao chão" em vez de ficarmos estampados no chão!
Acordem! Toca a procurar na Net! Toca a partilhar experiências! Toca a fazer perguntas! Para isso é que serve um forum!

Aqui vão mais umas dicas sobre pneus. Na próxima vez que fizerem uma curva, pensem o que se está a passar entre o pneu e a estrada:

http://www.soundrider.com/archive/safety-skills/coming_unglued.htm

Dias, alterei o nome do Tópico para ser mais fácil para quem pesquise este tema em concreto.

Parece-me que encontrei qualquer coisa parecida com um Manual de Motociclismo (infelizmente ainda está em construção, mas pode ser que as figuras em falta apareçam rapidamente):

http://genjac.com/BoomerBiker/index.htm

Paulo Varela escreveu:Dias, alterei o nome do Tópico para ser mais fácil para quem pesquise este tema em concreto.

OK, percebi qual era a ideia.

Aqui vai disto.

São tantas as características que gostaríamos que os pneus tivessem, que vou-me seguramente esquecer de qualquer coisa:
- boa aderência (em qualquer piso e em todas as condições);
- pouco atrito ao rolamento (pouco consumo de combustível);
- boa resistência à temperatura;
- pouca resistência quando se roda o guiador;
- serem confortáveis;
- fazerem pouco barulho/trepidação;
- longa duração;
- serem recicláveis;
- baixo custo...
O problema maior é que algumas das características anteriores são mesmo incompatíveis, isto é, o pneu ideal pura e simplesmente não existe e temos que ser cada um(a) de nós a decidir do que se abre mão para se poder ter o que consideramos mais importante.
Quem fala em pneus tem que falar em pressão (ahhhh... aquela coisa que a maior parte das pessoas se esquece se verificar com a frequência devida!), porque pneus e pressão estão intimamente ligados: em contacto com o chão o pneu vai deformar-se até que a área de contacto multiplicada pela pressão equilibre a força sobre a roda (o "peso", se não se estiver a curvar, a acelerar ou a travar). Note-se que o equilíbrio anterior mantem-se qualquer que seja a pressão, o que varia é a área de contacto, ou seja, quanto é que o pneu se deforma. Mas se parece que tanto faz, porquê tanta preocupação com a pressão correcta?
Uma área de contacto pequena (pressão alta) quer dizer pouca deformação, pouco aquecimento, pouco atrito ao rolamento e facilidade de viragem. Contudo, a suspensão fica muito dura e o pneu vai-se desgastar na parte central do piso. Inversamente, uma área de contacto grande (pressão baixa) quer dizer muita deformação, muito aquecimento, muito atrito ao rolamento e dificuldade de viragem, mas a suspensão fica mais macia e o pneu vai-se desgastar nos bordos.
Em ambos os casos anteriores a vida útil do pneu é encurtada. Contudo, há situações em que se justifica alterar a pressão:
- piso com pedras aguçadas: aumentar a pressão para diminuir a hipótese do pneu ficar trilhado de encontro à jante;
- piso de areia ou terra solta: diminuir a pressão para aumentar a área e tentar evitar que o pneu se enterre (que ande a lavrar);
- piso de alcatrão com uma camada superficial fina de lama, terra, areia, água, etc.: agora o que queremos é que o pneu "fure" essa camada, logo... pressão alta.

Até aqui esteve-se quase que só a falar de ajustar a pressão para um pneu com um determinado diâmetro e uma determinada largura, e calculo que haja quem defenda que +0,1 bar é que é bom e outros que vão dizer que -0,1 bar é que é (e o mais interessante é que até podem os dois ter razão!).
Para animar as coisas, que tal passarmos a discutir também o diâmetro e a largura dos pneus?
Imaginem um bicicleta com pneus de carrinho de mão (e vice-versa)!
Imaginem um tractor com pneus de Fórmula 1 (e vice-versa) ou que se trocavam os pneus da frente com os de trás!
Instintivamente até dá logo vontade de rir... mas porquê?

Cá vai mais uma.

Não vamos falar aqui dos pneus dos dragsters, que se fazem patinar sobre gasóleo para transformar a borracha numa coisa parecida com cola de contacto, porque aqueles carrinhos têm motores de 4.000 CV e só têm que fazer 400 metros. Em contrapartida, as nossas "meninas" só têm uma dúzia de cavalos, não temos patrocinadores para pagarem os estragos e esperamos fazer alguns (muitos) milhares de kilómetros, pelo que temos que tratar os nossos pneus com mais carinho.
A borracha dos pneus é um material relativamente elástico a que a vulcanização conferiu propriedades "estranhas" (já devem ter verificado que uma bola de borracha maciça, uma bola "maluca" e uma bola das que são cheias com ar -- tipo bola de ténis ou de football --, têm comportamentos completamente diferentes). Assim, á medida que se submete a borracha a esforços, ela começa por ser "macia" (basta pouca força para a deformar) e torna-se cada vez mais "dura" à medida que é deformada. Ora, isto é precisamente o que se quer de um pneu: que a borracha descubra, sem grande esforço, todos os interstícios do pavimento, que se introduza neles e se torne rígida para poder aguentar com o esforço de tracção.
Maravilha? Poderia ser... mas há sempre um preço a pagar! Os problemas são que a borracha tem que voltar a ser macia para poder sair dos interstícios sem que haja desgaste apreciável, e este comportamento não-linear produz calor e a borracha contrai-se quando é aquecida!

Notas MUITO importantes:
- Os pneus precisam de "envelhecer" um pouco para adquirir o comportamento de "homem aranha". Ou seja, muita cautela com pneus novos, e.g. mota nova, porque os pneus ainda estão demasiadamente elásticos durante os primeiros 100 km.
- A borracha não se pode introduzir nos interstícios do pavimento se eles não existirem! Portanto, muita cautela com pisos polidos!!! Se, por um lado, a borracha dos pneus dos carros ajuda à aderência e o sítio por onde as rodas dos carros passam poderá estar mais limpo de areia, por outro lado, o alcatrão foi compactado e tem menos poros. Portanto, pensem duas vezes se querem seguir pela zona mais polida ou pela mais rugosa!
Sugestão: experimentem as duas (mota a direito; 20-30 km/h; travadinha na roda de trás... e vejam que força é preciso fazer no travão para a roda começar a patinar; escolham aquela em que for preciso fazer mais força no travão ou, em caso de dúvida, aquela em que o "guinchar" do pneu seja menos agudo)!

Cá vão mais umas linhas.

Como os pneus aquecem (principalmente) devido à deformação da borracha, as regiões que mais aquecem são aquelas onde há alteração de curvatura, isto é, as regiões de contacto com o chão e aquelas que lhes são vizinhas. Assim, os pneus dos veículos com motores mais potentes deverão ter uma área de contacto com o chão maior, para que a potência dissipada por unidade de área não chegue para derreter a borracha. Por outro lado, também a área total do pneu deverá ser maior para garantir que o calor gerado é transferido para o exterior. Note-se que o aumento de área pode ser conseguido aumentando a largura e/ou o diâmetro do pneu e/ou o número de pneus.
Como já se disse num post anterior, menor pressão (mais área, pneu mais largo) torna a "suspensão" mais macia. Assim, as motas que não têm suspensão traseira (vulgo "rabo duro") precisam obrigatoriamente de um pneu de trás largo (e de um assento com muita espuma... para que o condutor não parta o pescoço no primeiro buraco).
Em conclusão, só encontro 3 razões para que pneus finos não sejam bons:
1) andar em terra ou areia solta (ou atravessar lagoas... em "aqua planing", como há uns maduros que fazem com carros... perdão, umas coisas com 4 rodas e muitos cavalos);
2) tornar a suspensão mais macia;
3) "pôr" muitos cavalos no chão.
Pois... esqueci-me de um ponto nº4, mas foi intencionalmente: "fazer de conta"! Há quem lhe chame tuning

Aproveitando a dica do Marco Machado
https://moto125cc.forumotion.com/questoes-tecnicas-f7/correntes-t430.htm
gostaria de relembrar que um kit de reparação de pneus também ocupa pouco espaço e, tal como um elo de ligação de corrente ferrosa, pode fazer a diferença entre chegar e não chegar!
Já agora, lembrem-se de comprar uma garrafinha de ar comprimido... porque um pneu reparado mas em baixo também não serve para nada! As alternativas são uma bomba de pé ou, para quem tiver uma maxi com ficha de isqueiro, uma bomba eléctrica (são tão caras e ocupam tanto espaço como uma bomba de pé; atenção que o fusível da ficha de isqueiro é geralmente de 1 A, o que pode ser curto para a bomba).
A alternativa ao kit de reparação é uma garrafinha com "espuma" que, para além do ar comprimido para encher o pneu, tem um "porcarato" ( ) que vai selar o furo. Pode não ser nem a melhor solução nem uma solução definitiva, mas, quando funciona ( ), é a maneira mas rápida é prática de "desenrascar"!

Continuando no mesmo tema, acho que vale a pena relembrar:
http://picasaweb.google.pt/paulacoantunes/Forum125ccCPM12072010FabricaDeCapacetesNexxHelmets?feat=directlink#
isto é, como se resolve definitivamente um "furo". Vamos recapitular, É preciso ter: um alicate, para retirar o prego (caso o furo tenha sido provocado por um prego e o mesmo ainda esteja enfiado no pneu), uma lima redonda (para alargar um pouco o furo e tornar as paredes um pouco rugosas - esta operação é importante para poder-se fazer uma espécie de "papinha" quando se mete o taco com a cola -) e, obviamente, o kit de reparação (bastas seguir as instruções)!
Contudo, e como eu já escrevi "não sei bem onde", ainda é preciso ter algum meio para encher o pneu (bomba de pé; compressor para ligar a uma possível tomada de isqueiro; garrafa de ar comprimido; ter a sorte de conseguir chegar a uma estação de serviço... que tenha uma ar para os pneus... o que já vai-se tornando uma raridade).
Como alternativa à solução anterior, há "garrafinhas de espuma" (do tamanho de uma garrafa de cerveja de 330 ml; a Tyreweld da Holts custa 7.90 €) que podem facilitar a vida ao pessoal: basta tirar o prego e encher.
O lado bom é que dão para desenrascar até 3-5 furos em pneus de mota, isto é, todos os furos que eventualmente venham a ter durante toda a vida.
O lado mau é que é bom meter na cabeça que é só para desenrascar (chegar a casa)... depois CONVÉM desmontar o pneu, limpar a ***** que lá está dentro (vulgo... espuma) e reparar o pneu como deve ser.

Quando estamos a andar de mota, temos:
1) O "eu" que quer andar de mota;
2) a mota, que o "eu" quer que ande para e por onde ele quer, só que é a mota que tem o motor;
3) as rodas, que transferem a potência do motor... mas que para isso precisam de ter qualquer coisa que se "agarre" à estrada;
4) os pneus, que são a tal coisa que toda a gente espera que se agarre o mais possível... mas não tanto que impeça o movimento;
5) uma eventual camada (de pedras, cascalho, areia, terra, água, gelo, etc.) entre os pneus e a parte sólida da estrada, isto é, a parte do chão que se altera pelo facto de a mota passar;
6) a parte do chão que permanece inalterada quando a mota passa.

Até aqui temos estado a falar de pneus (o ponto #4 acima) mas, como é evidente, o que se menciona no ponto #5 é tão importante como os pneus, porque têm de se combinar os dois para podermos andar... e, de preferência, em segurança.
Excluíndo o gelo, que é o "quer queiras quer não vais parar ao chão" (excepto para quem tiver pneus com pregos; condição necessária mas não suficiente!!!), quanto a mim, a pior camada de interligação pneus-estrada é o cascalho!
Nota: a granulometria do pior cascalho depende das dimensões dos pneus (diâmetro, largura e pressão); quanto a mim, o pior é o cascalho com uma dimensão característica semelhante à da "pegada" do pneu, isto é, a superfície de contacto do pneu com o chão; assim, geralmente os "ferros" só se sentem incomodados com cascalho de dimensões maiores daquela que incomoda os "plásticos"; ferrosos... SFF comentem!

Andar sobre alcatrão com uma fina camada de areia é um perigo (de morte). Já, do meu ponto de vista, andar em estradas de areia (terra) é extremamente educativo!

Sugestão: toca a andar "off-road"... 20-40 km/h chega e sobra para perceber como a mota se desagarra do chão e como podemos continuar em cima dela sem cair!

Explicação: toda a gente sabe que para andar de bicicleta/mota basta virar o guiador para o lado para onde ela está a querer cair; contudo, se a mota estiver a fugir de traseira, o que é preciso fazer é o oposto (abrir a curva).
Nota: já agora, carregar com o pé no estribo/plataforma do lado de fora da curva (para evitar que a mota se incline mais) e ter o pé do lado de dentro pronto para dar uma sapatada no chão.

Não me perguntem como se agarra uma mota quando "a roda da frente vai para onde a gente não queria"... porque não faço a mínima ideia!

Espero que (mais alguém para além de mim) já tenha ido dar umas voltinhas "off-road". Para os outros, aqui está um exemplo do que escrevi no último post:
(o meu obrigado ao Jakuti)

Reparem que as motas estão inclinadas para a esquerda, o que sugere que estão a curvar para a esquerda, mas os guiadores estão ligeiramente virados para a direita, o que, à primeira vista, poderá querer dizer duas coisas:
1) os condutores ainda não iniciaram a curva e estão na fase de inclinar a mota;
2) há dois tipos que vão parar ao chão dentro de 1 segundo!
Contudo, se prestarmos um pouco mais de atenção, dá para ver que há muito mais pó a sair da roda de trás do que da da frente. Ora, isso geralmente quer dizer que a roda de trás está a patinar ou a escorregar mais do que a da frente (eu inclino-me para que sejam as 2 coisas, atendendo a potência dos motores daquelas "meninas" e ao facto dos condutores estarem em pé, o que liberta mais a suspensão traseira).
Recapitulando: abram a curva e/ou desacelerem se a roda de trás começar a fugir.
Nota: em veículos de tracção a trás, pode-se curvar de uma maneira estável a escorregar de traseira, jogando com a direcção e a aceleração; acelerar faz a traseira abrir, o que tem que ser acompanhado por virar a direcção para o lado de fora... caso contrário vira pião!

Acho que as imagens seguintes ajudam a perceber o que é a "pegada" do pneu e de como depende do tipo de pneu, se é o da frente ou o de trás e de como se altera em função do ângulo de inclinação da mota:



e com a pressão:

Apesar da informação apresentada em:
http://www.motoseguranca.com.br/manual.html
ser bastante útil e importante, parace-me que a Michelin não concorda com tudo o que é dito, nomeadamente com diminuir a pressão dos pneus com piso molhado (parágrafo "Andando na chuva"). Veja-se:
http://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=3
Como já disse anteriormente neste tópico, uma coisa é conseguir boa aderência ao piso "sólido" (ou sêco) que está sob a areia, lama, água, etc., outra é conseguir lá chegar lá chegar com os pneus!
Se optarem por vazar os pneus, então é para andar muito devagar. Eu, se é para andar devagar, prefiro manter a pressão correcta, mais que não seja para não ter que ir à procura de onde encher de novo os pneus.

Continuando a falar em encher pneus, hoje fui levar a minha menina mais pequena (a "trotineta" no avatar) a uma revisão de rotina à Radical Bike, Parchal, onde vi à venda uma embalagem de CO2 para encher pneus. As dimensões são + ou - as de um maço de cigarros. As minhas desculpas mas esqueci-me de ver para quantos enchimentos dá . O preço é 15,90 €, o que acho um tanto elevado (principalmente se se comparar com o do Tyreweld da Holts que é metade). Contudo, este não "suja" o pneu e o formato da embalagem é um sonho do ponto de vista de arrumação.

Como dizia, e MUITO BEM, o companheiro Pardal (CPM) durante a tertúlia nos Pasteis de Belém (10-10-10), "a pressão dos pneus das motas tem que ser verificada com muito mais frequência do que nos carros, porque as motas são muito mais sensíveis a variações de pressão, mesmo que pequenas" e "uma diferença de pressão no pneu de trás pode provocar mais problemas do que no da frente" (as minhas desculpas se estas não foram exactamente as suas palavras, mas o importante é a ideia).
Ora não é que ontem à noite comecei a sentir a minha "menina mais crescida" a "dar de rabo" cada vez que passava por uma irregularidade longitudinal do piso? Aí lembrei-me do que o Pardal disse e, hoje de manhã logo que saí de casa, fui verificar as pressões. Resultado: menos 0,2 bar (~ 3 psi) no pneu da frente e menos 0,4 bar (~ 6 psi) no de trás

Como parece que o companheiro Costa está a querer ficar com o título de maior "escrevedor", sinto-me na obrigação de voltar à carga.
Se no passado fiquei só admirado de não ter respostas, para o que se vai seguir é o contrário: vou (vamos todos) precisar dos comentários dos companheiros que têm e dão o uso conveniente às Yamaha WR125R/X (ou outra "off road", independentemente da marca).

Notas:
1) Se houver alguém que tenha uma Tenere ou uma Transalp que se chegue à frente! Se falei nas WR125 foi apenas por este ser um forum para as 125. Efectivamente, a maneira de empandeirar um veículo de tracção atrás é (quase) igual para todos (oportunamente explicarei qual é a diferença entre um F1 e uma moto GP a fazer curvas em pista).
2) Quem guia carros com controlo de tracção (automático) não é bem vindo, porque não acredito que saiba explicar como se conduz (para além de levar a "loira" ao lado).
3) Quando o meu filho teve o seu primeiro carro (claro que tracção atrás, um 1300 e só podia ser Toyota), um dia fui eu a guiar na "serra Algarvia" com um BMW à frente, que consegui ultrapassar duas vezes, mas que obviamente me papava nas rectas. Contudo, no fim da "serra", quando os cavalos dele podiam fazê-lo ir-se embora, parece que "perdeu a força" e ficou para trás. Aí o meu filho disse "conseguiste cansá-lo".

Companheiros, andar depressa não é ir à velocidade mais elevada num determinado sítio! Por exemplo, não é quem deita mais a mota nas curvas que as faz mais depressa! Espantados?... É preciso ter em conta a velocidade com que se entra, o tempo que se leva até reduzir a velocidade para dar o "tombo" (não sei qual é o termo em Português de Portugal) para a mota ficar com a inclinação correcta à velocidade correcta para começar a fazer uma curva, o tempo que é preciso para começar a acelerar para a mota perder a inclinação e, finalmente, qual é a velocidade a que se vai sair da curva. Pois... é o travar mais tarde e/ou o sair primeiro!
Lembrem-se que, em corrida, o que conta nem sequer é o tempo por volta... porque podem precisar de reabastecer ou dar cabo dos pneus. Portanto, muito menos importante é quanto é que se deita a mota!
Ahhhh, esqueci-me... quem é que disse que eu quero ir depressa?

Embora não seja o "Diablo Rosso", acho que já deu para perceber que os próximos capítulos vão ser dedicados a "como eu acho que se pode conduzir um veículo de tracção atrás, e.g. uma mota".

Notas:
1) As minhas desculpas se demorar algum tempo até aparecer o próximo post mas vou precisar de fazer uns desenhos para explicar as forças que actuam a roda da frente e a roda de trás, e nesta altura do ano as coisas estão a ficar muito apertada no trabalho.
2) Os comentários da malta do "free style" e do "off road" serão os meus melhores incentivos para vir aqui tentar explicar o "porquê", mesmo que eles só saibam "como"!

A maioria dos companheiros poderá estar a pensar "o Dias passou-se" ou "o Dias já era maluco de nascença e agora está pior" ou "para que é que isto me interessa se não vou andar em estradas de terra". Talvez... mas, já agora, pensem um pouco... num dia de chuva, fazem as curvas sentando-se o mais atrás possível no assento, para que o peso esteja mais sobre a roda de trás, ou, pelo contrário, transferem o peso para a roda da frente à entrada da curva?
Não me digam que ainda não tinham pensado que uma das coisas vos pode mandar directos para o hospital ou para o "pior ainda"!
Ferrosos, cheguem-se à frente! Digam à malta qual é o efeito de largar a embraiagem com o motor a rodar acima ou abaixo da rotação "correcta" quando mudam de mudança! É que esta malta tem plásticos e parece que não acredita se for só eu a dizer tudo!

Dias escreveu:....num dia de chuva, fazem as curvas sentando-se o mais atrás possível no assento, para que o peso esteja mais sobre a roda de trás, ou, pelo contrário, transferem o peso para a roda da frente à entrada da curva?
Não me digam que ainda não tinham pensado que uma das coisas vos pode mandar directos para o hospital ou para o "pior ainda"!
Ferrosos, cheguem-se à frente! Digam à malta qual é o efeito de largar a embraiagem com o motor a rodar acima ou abaixo da rotação "correcta" quando mudam de mudança! É que esta malta tem plásticos e parece que não acredita se for só eu a dizer tudo!

No meu pensar em dias de chuva:
Arrancar suavemente e evitar mudanças bruscas de direcção.
Usar tanto quanto possível mudanças "altas", para minimizar o risco de patinar a roda traseira.
Nada de razias, uma vez que uma rajada de vento pode desviar ligeiramente a nossa trajectória e precisamos de mais espaço para corrigir.
A travagem passa a ser um jogo delicado, em que o "joker" é nunca bloquear o pneu da frente, o que implicaria em queda certa.

Gostava de lembrar que, apesar de alguns companheiros recomendarem a não utilização do travão da frente, tal conselho é errado, uma vez que a maioria das motos têm o seu peso mais sobre a frente, sendo, por isso, a roda da frente a principal responsável pela travagem, mesmo em piso molhado.
Portanto, repito, travar sempre com o cuidado necessário a não bloquear a roda da frente.

Companheiros,o que acham?estou certo?ou também não regulo a 100%

Toda a razão Costa!
O que eu mais receio, porque já me aconteceu, é arrancar com o guiador virado (a virar) e a roda de trás fugir!
Nunca caí por isso, mas já apanhei grandes cagaços!

Não estou a perceber a tua duvida em relação à WR125X. Quanto ao conduzir em chuva, simplesmente conduzo com muito cuidado, já de carro é a mesma coisa, principalmente nos primeiros dias de chuva.

Quanto à discussão de saber conduzir não é quem anda mais depressa nas rectas, estou de acordo contigo, muitas das pessoas pensam que um bom "piloto" é aquele que anda depressa nas rectas só porque tem muitos cavalos. Dou-te o exemplo que se passou comigo na semana passada. Vim de Montalegre para Braga pela nacional N103, a estrada é à base de curvas e mais curvas, ter um carro potente não adianta muito, e vinha eu na minha carroça do trabalho uma kangoo de 2004 e vinha atrás de um audi a4 130 sline de um tuning e o moço simplesmente não sabia conduzir, travava dentro das curvas entre outras, mal tive espaço consegui ultrapassa-lo, percebi que ele ficou fulo e tentou vir atrás de mim mas simplesmente não conseguia e já vinha atrás a fazer asneiras, a sair fora da trajectoria da curva e etc, só quando apanhou uma boa recta é que me passou pois tinha mais 60cv que eu....

mpb88 escreveu:Não estou a perceber a tua duvida em relação à WR125X...

Não tenho dúvidas relativamente à mota. Se mencionei explicitamente a WR125X foi porque gosto da marca. A minha ideia era pedir a quem usa motas deste tipo que conte aqui no forum as suas experiências, porque provavelmente são quem anda mais vezes em pisos mais escorregadios (apesar de terra e empedrado molhado terem comportamentos diferentes).

Os companheiros Costa e Paulo têm toda a razão... muita cautela com a roda da frente! O guiador é para ser agarrado com a ponta dos dedos (excepto quando precisarmos de transferir ou retirar peso da roda da frente, e.g. para subir passeios ou entrar e sair de buracos).

Como sou maçarico em motas (ainda só tenho pouco mais de 5.000 km) poderei ainda não saber como se faz, e, como eu, calculo que haja mais gente aqui no forum que procura aprender. Contudo, talvez possa explicar porque é que se deve fazer de uma determinada maneira. Por isso é que tenho estado a pedir que partilhem as vossas experiências.
Já sei que não é com teoria que se conduz, mas acho que se torna mais fácil aprender se se souber o porquê das coisas.

vou tentar ajudar
na condução em estrada (alcatrão ) quando se entra numa curva deve-se reduzir de caixa para a mota ter mais tração e com isto se agarrar melhor a estrada o oposto se passa em terra onde quando a mota por exemplo começa adar de traseira se deve subir de caixa e dar gás para surtir o mesmo efeito da redução em estrada, as motas de caixa ou seja os ferros tem a vantagem de se poder controlar melhor as acelarações e desacelarações a entrada e saida de curvas sejal elas em estrada ou terra, quanto a roda da frente o melhor mesmo é nunca a deixar fugir para o lado pois não se consegue controlar como a de trás seja em terra ou em estrada, em tempo de chuva nunca se deve reduzir de forma abrupta á entrada da curva pois ela vai fugir de traseira deve manter-se uma rotação constante para ela não fugir essa rotação pode ser controlada com a embariagem em consunancia com o acelarador.
mas o que funciona bem mesmo é andar com calma e atenção

Antes de mais, (para não perder o emprego) quero esclarecer que uso o termo "força centrífuga" pelo facto se ser uma coisa que quem anda de mota entende facilmente (os senhores da Física que me desculpem).

Comecemos pelo caso mais simples: uma mota a descrever, a velocidade constante, uma curva de raio de curvatura constante, sem que as rodas tenham escorregamento.
Para facilitar as coisas ainda mais, não vou, pelo menos para já, considerar o efeito de curvatura adicional e o deslocamento longitudinal do centro de curvatura que as rodas introduzem pelo facto da mota estar inclinada. Pela mesma razão, também não vou considerar o efeito do ângulo de caster (mais uma vez as minhas desculpas pelo desconhecimento dos termos correctos em Português).



Nas condições anteriores, o centro de curvatura está situado sempre na intersecção das linhas prependiculares às rodas, como se mostra na figura anterior.
Espante-se quem ainda não tinha pensado no assunto, mas a roda da frente descreve uma curva com um raio maior do que a de trás. Note-se que não estou a falar de ninharias, porque será mais 41% quando o guiador estiver rodado de 45º!
Como resultado, a força centrífuga sobre o pneu da frente também vai ser maior do que sobre o de trás! Quais são os possíveis problemas?
1) Como é óbvio, a roda da frente será a primeira a perder aderência (que é precisamente aquilo que ninguém quer)!
2) Não é a mesma coisa curvar, para a mesma inclinação da mota, a alta velocidade com o guiador pouco virado, ou a baixa velocidade com o guiador muito virado... Ou seja, é mais fácil ir parar ao chão a dobrar uma esquina do que quando se anda de punho aberto!... Acho que já dá para perceber porque é que a maior parte das quedas (não estou a falar das mais perigosas) se dão com a mota quase parada! Não é o que toda a gente diz: "Estava a 5km/h, tinha acabado de arrancar e ainda nem tinha os pés nos estribos"?
3) Cautela quem tem ABS (a menos que ele seja inteligente e já tome em conta esta situação)!!! É que o ABS pode pensar que a roda de trás está a bloquear (porque anda mais devagar que a da frente) e manda a pressão toda para a da frente... o que quer dizer CHÃO! SFF leiam as indicações do fabricante para quando devem desligar o ABS!
4) Pelo que acabei de escrever, pareceria que seria sempre a roda da frente a fugir primeiro. Será que é sempre assim?

Paulo Varela escreveu:O que eu mais receio, porque já me aconteceu, é arrancar com o guiador virado (a virar) e a roda de trás fugir! Nunca caí por isso, mas já apanhei grandes cagaços!

Ups... onde é que me enganei? Talvez não!
Estive a falar de raio de curvatura e velocidade constantes, não de estar a acelerar ou a travar. Portanto, talvez o Paulo (até porque não é maçarico e, como tal, faça coisas intuitivamente) tenha transferido peso para a roda da frente e, como tal, retirou-o da roda de trás; talvez a força de tracção na roda de trás tenha sido demasiado elevada (como já escrevi antes, aquilo que os pneus conseguem aguentar é a soma da força centrífuga MAIS a de aceleração ou travagem); talvez tenha-se apoiado demasiadamente na mota do lado interno da curva (o que ajuda a soltar a traseira).

Companheiros, as leis da Física são o que nos mantem encima da mota e o que nos atira ao chão.

No próximo post (ou num próximo, dependendo dos vossos cometários) vou complicar as condições de validade da figura anterior: vamos fazer pó com a roda de trás!

Eu gostava era de ter o teu emprego! Estar na internet a fazer posts desses.... isso sim! Vê-se que não aturas clientes!

O meu "patrão" acaba por ser o meu "cliente" porque é a ele que tenho que vender o meu trabalho. O mais curioso é que o que me dá mais trabalho é ter que seguir as regras burocráticas que ele próprio cria quando é preciso comprar qualquer coisa para eu poder trabalhar!

Relativamente ao post anterior e à possibilidade de perder o emprego, esclareço que penso no que vou escrever durante o duche, escrevo durante a hora do almoço, no trabalho faço copy-and-paste para a janela do fórum quando tenho ligação à net, chego às 8:00 e saio às 20:00 e estou a usar o meu laptop.
A mota é para descançar.

Grande Dias!!!

Continua com estes posts, pois além de bastante pedagógicos, fazem o "clique" necessário para que possamos questionar um pouco mais o "porquê" das coisas, não só relacionadas com motas... que é como quem diz, desperta o nosso sentido crítico.

Cumps e boas curvas

Antes de mais, quero chamar à atenção que fazer "curvas à rali" não serve para fazer a curva propriamente dita mais depressa! Os ganhos em rapidez advêm de:
1) menor tempo de travagem à entrada da curva, porque uma parte da velocidade linear vai ser transformada em velocidade de rotação;
2) possibilidade de fazer a curva mais por dentro, isto é, com um raio de curvatura menor;
3) (muito importante) em pisos irregulares as rodas vão soltar-se do chão, o que quer dizer que quem começar a fazer uma curva com as rodas agarradas a uma velocidade próxima da limite, vai ter um grande susto quando elas se soltarem e vai perder muito tempo para as conseguir fazer agarrar de novo (isto... se não ficar abraçado à árvore mais próxima).
Em contrapartida, está-se em desvantagem na saída da curva (é aqui que um tracção às 4 ganha, porque pode começar a acelerar para abrir a curva).
Por outro lado, quem já experimentou, e não se partiu todo, acha que dá muito gozo!
Por favor não comecem a tentar em alcatrão (limpo ou sujo). O piso deve ser de terra ou de areia fôfa (como já referi num post anterior), para que se crie uma espécie de rampa lateral quando a roda começa a escorregar.



Esta figura é (quase) o completo oposto da anterior. Assim:
- Agora é a roda da frente a que descreve uma trajectória com um raio de curvatura inferior ao da roda de trás.
- Só a roda da frente é que rola sem escorregamento. A roda de trás, além de ir a escorregar ao longo da trajectória, também vai ter que patinar com uma velocidade superior à correspondente ao deslocamento.
- O guiador passou a estar virado para o lado de fora da curva.
- Apesar do guiador poder continuar a servir para ajustar a trajectória (e o equilíbrio do condutor na mota), a curvatura e a tracção são controladas principalmente de acelerador (o equilíbrio pode ser conseguido deitando mais ou menos a mota, e.g. pela transferência de peso para os apoios dos pés).

Nesta altura devem estar a querer perguntar 2 coisas:
1) Se no post anterior se dizia que era mais fácil perder a aderência da roda da frente, como é que se faz soltar a traseira, para passar para a atitude que se mostra na figura?
2) Como é que se controla a curvatura de acelerador?
Quanto à primeira pergunta, há duas soluções e têm tanto de oposto como podem ter de complementar: fazer a roda de trás escorregar, para passar para uma trajectória exterior à da da frente (ao contrário do que acontece quando as duas rodas estão sem escorregamento), seja bloqueando-a por travar demais, seja fazendo-a patinar largando abruptamente a embraiagem sob aceleração demasiada. Em ambos os casos é preciso usar a força centrífuga para empurrar a traseira. No caso da travagem, como é a técnica a usar para perder velocidade e começar a atravessar o veículo antes da curva, é preciso dar uma guinada com o guiador. Note-se que a partir do momento que a traseira se solta, o veículo deve seguir a direito, a travagem principal passa para a roda da frente (sem a bloquear; note-se que a roda da frente tem que se manter sempre paralela à trajectória) e a traseira vai ajudando a diminuir a velocidade devido ao arrastamento. Uma vez à entrada da curva passa-se para a técnica em aceleração, que é a única que permite manter ou aumentar a velocidade e controlar curvatura. Sem querer entrar em grandes divagações físicas, a força tracção que uma roda a escorregar/patinar pode transmitir é praticamente independente das velocidades de escorregamento e de rotação. Ou seja, o que pode variar, quando as velocidades variam, é a direcção da força. Portanto, a única coisa que o piloto pode fazer é escolher se quer passar a ter mais força centrípeda (acelerar, para abrir mais a traseira; só que vai perder força na direcção do movimento) ou ter mais força na direcção do movimento (desacelerar, para a traseira vir para dentro e depois, poder acelerar). Complicado?
Tavez não, pelo menos a parte de controlar a curvatura. Isto é, se conseguirem aprender a entrar na curva com a velocidade certa, o resto não é difícil de automatizar. O que, quanto a mim, precisa de maior maestria, é o sair da curva, aumentando, ao mesmo tempo, a velocidade e o raio de curvatura! De qualquer modo, como não somos pilotos proficionais, sair a dar de traseira pode não ser a melhor solução mas dá muito gozo!

Notas importantes:
Uma scooter não é o melhor veículo para ir para a terra. Primeiro, porque o facto de não ter embraiagem manual (geralmente) impede que se possa soltar a roda de trás em aceleração. Segundo, porque a maior parte das scooters 125 geralmente não têm binário na roda suficientemente grande para fazer certas brincadeiras. Terceiro, porque os fabricantes dizem explicitamente que os filtros de ar (tanto da admissão como da correia) não foram pensados para andar em estradas poeirentas.
Acho que já todos nos questionámos (ou perguntámos), pelo menos alguma vez, se é melhor um plástico ou um ferro. PARA IR PARA A TERRA É UM FERRO! Contudo, aqui ficam uma dicas de como se pode andar em terra. Como tudo, precisa de treino. Experimentem de vez em quando. É que o que aprenderem pode safar-vos num dia em que o alcatrão esteja sujo.
Em vez de terra sêca, eu prefiro areia sêca porque suja menos quando se cai. Contudo, os terrenos arenosos, quando ensopados em água, são (vai sair palavrão...) tixotrópicos! Esta é de propósito para se lembrarem que o chato do Dias avisou! Muita cautela com as zonas no fundo de vales, com as praias, margens de rios, albufeiras, etc...! É que o chão parece rígido e, de repente... a roda da frente enterra-se e vão sair por cima do guiador! Este é um dos poucos casos em que concordo que pneus largos são uma boa escolha!

PS: Para efeitos laborais, declaro que o tempo gasto a escrever este texto foi durante o FDS.

Pelos vistos estava errado... afinal já há plásticos TT (os meus agradecimentos ao Marco Machado pela correcção e pelo link)!
Plásticos TT
Cliquem no link, e vejam o vídeo e as fotos. Prestem atenção ao rodar do punho e à atitude da mota e tentem correlacioná-los com as trajectórias! Eu depois volto aqui para fazer comentários.