Pneus - Dúvidas e esclarecimentos

O audio do video está em inglês, vale a pena ver.

<iframe width="420" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/HWH_QiXw5n4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

vinnys escreveu:C.Pleno, o que é que estás a dizer "caríssimos"?

Eh, Eh, não é isso... ai a língua portuguesa

"Caríssimos" companheiros, eh, eh.

Este preço foi, como é óbvio, altamente.
Abraço

monoxider escreveu:O audio do video está em inglês, vale a pena ver.

<iframe width="420" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/HWH_QiXw5n4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

AVISO: O que se segue não é para putos armados em machos latinos a querer impressionar garinas de 15 anos.

Atendendo a que:
- já vai para mais de 8 meses que não venho aqui chatear o pessoal com teorias;
- deixei ficar em aberto a questão "travar na curva vs. inclinar mais a moto" porque não há uma resposta correcta única;
- recentemente a questão anterior voltou a ser abordada e parece que toda a gente acha que não se deve travar...
resolvi voltar ao ataque e tentar dar uma contribuição para desmitificar este assunto.

Comecemos quase pelo princípio.
Toda a gente já sabe que, para fazer uma curva, se deve:
1) ajustar a velocidade antes de entrar na curva;
2) inclinar a moto à entrada da curva;
3) manter, tanto quanto possível, a inclinação e a velocidade (= manter a curvatura) dentro da curva;
4) levantar a moto à saída da curva;
5) acelerar, se for caso disso.
Os passos 1 e 2 podem ser misturados de uma maneira progressiva, i.e., pode-se ir deitando mais a moto à medida que já não se está a travar tanto. O mesmo se aplica aos passos 4 e 5, i.e., pode-se ir acelerando na medida em que a moto vai estando mais direita.
Os passos anteriores destinam-se a garantir que se dispõe de toda a aderência que os pneus podem dar, seja para travar, curvar e acelerar, por não misturarem (muito) duas coisas ao mesmo tempo. Esta solução é inatacável para curvar em pista ou em situações em que não haja imprevistos.
E se houver imprevistos?
Notem que imprevistos é o que mais há!... É um buraco no meio da estrada, é um animal ou uma alimária que vem passear para o meio da estrada, é um enlatado que sai do estacionamento, é a curva que era mais apertada do que o condutor estava à espera, etc.
Para estes casos lembro-me de 6 soluções:
1) travar de modo a parar antes do obstáculo (o que é impossível se já forem a curvar no limite);
2) curvar ainda mais (o que novamente é impossível se já forem a curvar no limite);
3) curvar menos (o que geralmente não é solução por causa do trânsito em sentido contrário ou da parede, precipício, etc.; além disso, curvar menos vai obrigar a ter que curvar mais -- veja-se mais abaixo --);
4) procurar o sítio mais macio para nos estamparmos;
5) pedir ajuda "superior" (os crentes; os não crentes... podem passar a acreditar);
6) uma combinação "a gôsto" das soluções anteriores.

Fiquemo-nos pela discussão entre as 2 primeiras hipóteses, que é a questão que me levou à escrita deste post.

Será que eu costumo travar nas curvas?
Costumo e recomendo, travo a toda a hora e momento... a conduzir em cidade! E mais, travo muitas vezes na roda de trás, para poder ter a mão direita disponível no punho!
Mas travar a roda de trás não é perigoso?
Bah... a moto rabeia, mas nunca fui ao chão por causa disso e já lá vão quase 35.000 km. Pelo contrário, já fui ao chão por usar o travão da frente!

Já estou a ouvir o comentário: "Ah, mas a gente não estava a falar de conduzir em cidade!".
Efectivamente, um obstáculo pequeno ou grande, parado ou em movimento do interior para o lado de fora da curva ou, inversamente, do lado de fora para o interior da curva, são situações diferentes e (do meu ponto de vista) não há a solução única que seja ideal para todos os casos.

Mas será que há casos em que as melhores soluções sejam conhecidas?
Até há!
Antes de dizer quais são, vou apresentar duas situações que têm soluções intuitivas opostas:
1) Se forem a direito e aparecer um buraco no piso, tentam parar antes de chegar ao buraco ou desviam-se?
Neste caso, parece-me que toda a gente prefere desviar-se.
2) Se numa estrada, por mais larga que seja, encontrarem uma árvore atravessada a toda a largura, tentam parar antes de chegar à árvore ou desviam-se (não sei bem para onde)?
Neste caso, parece-me que toda a gente prefere parar.

Então qual é a diferença?
A diferença é o tamanho aparente do obstáculo, i.e., o ângulo de desvio da trajectória inicial que têm que fazer para evitar o obstáculo.
Agora já posso dizer o que devemos fazer para evitar um obstáculo quando conduzimos a direito:
- Se conseguirmos evitar a colisão com um ângulo de desvio da trajectória inferior a 15º, então não se trava para podermos usar toda a aderência para curvar.
- Se o ângulo de desvio tiver que ser maior do que 15º e sempre que houver dúvidas (mesmo para ângulos menores do que 15º) se a aderência é suficiente para curvar, então segue-se a direito e usa-se toda a aderência disponível para travar (mesmo que se acabe por colidir, curvando colidia-se de certeza e a uma velocidade maior).

Notas:
- Os 15º não é nenhum número mágico. É apenas = 1/2 arc sen (1/2). Se alguém estiver interessado, posso mandar a explicação por MP.
- Este valor é independente da aderência do piso, desde que esta seja independente da velocidade (e da penetração da roda) porque, nestas condições, tanto a distância de travagem como o raio de curvatura variam da mesma maneira (com a velocidade ao quadrado).
- As minhas desculpas à malta do TT, mas, como corolário do ponto anterior, não estou a falar de piso de areia. Mesmo assim, quando os pinheiros não param quietos, (talvez por medo) prefiro travar primeiro e só deitar a moto depois (também não é com uma Cygnus que tenho motor para abrir a traseira). Se me quizerem dar umas dicas para piso de cascalho solto, fico muito agradecido (para já, a única técnica que uso é dizer um chorrilho daquelas palavras que não vêm no dicionário; não ajuda muito, mas alivia).

Já estou a imaginar o pessoal a dizer "ah... mas isso é para quando se vai a direito e já sabemos isso tudo (e muito mais), mas o que queremos saber é em curva!".
A receita é a mesma!
- Para pequenas alterações de trajectória, curva-se mais.
- Cautela com o abrir a curva porque é como pedir dinheiro emprestado ao banco... paga-se com juros! Efectivamente, quando mais abrirmos a curva antes, muito mais teremos que a fechar depois!
- Se a alteração de trajectória não for pequena, endireitem a moto para poderem usar toda a aderência para a travagem! Assusta que se farta!... mas pode ser a única maneira de ficarem vivos porque, se a moto cair, vai a direito na mesma, só que mais depressa e o condutor já vai no chão (pelo contrário, em cima da moto ainda têm a hipótese de decidir "sair por cima com um mortal encarpado")!

Se não gostam das minhas sugestões, não as sigam!
Pode ser que sejam só teoria... mas espero que não se arrependam devido a uma prática errada.

Como já passaram 240 dias desde o meu último post (comigo... dias já são 241) e da última vez que aqui vim chatear o pessoal, acho que está na hora!
Como não sabia onde meter uma continuação lógica ao tópico
 
https://moto125cc.forumotion.com/t7488-abs-com-ou-sem
 
sem andar a dispersar tópicos por aí, aqui estou outra vez para vos azucrinar a cabeça. Além disso, o que vou falar tem a tudo a ver com pneus e com o que já disse antes.
Como de costume, estou-me (mais ou menos) nas tintas para aquilo que os fabricantes dizem (e que podem encontar na Net). A minha ideia é pôr a malta a pensar.
 
Para "abanar a árvore", aqui vai... Porque é que as motos não têm servo-freio?
 
Antes que me comecem a mandar com cadeiras, passo a explicar. Estou a falar apenas daquela "panela ligada ao colector de admissão que apenas multiplica a força aplicada no pedal do travão (ou maneta, se fosse esse o caso)", isto é, não estou a falar de servo-mecanismos usados em sistemas de travagem "inteligentes".
 
Efectivamente, já são poucos os enlatados com mais de 1.000 cc que agora não vêm com servo-freio. Só que, como espero poder demostrar, é mais por questões comerciais ou para permitir a integração dos sistemas de travagem a que há quem chame de "inteligentes".
 
Já descobriram a resposta à minha pergunta ou é melhor eu dar umas dicas porque estão com pressa de ir tomar uma bica?
 
Ora bem, como eu peso 90 kg, se estiver em cima de uma:
- bicicleta, são 100 kg;
- Cygnus RS, são 200 kg;
- V-Max, são 400 kg;
ou seja, enquanto a potência do "motor" passa de 1 besta sentada para 200 cv, o peso apenas passou de 100 para 400 kg! Como os travões não devem (sem apoio aerodinâmico e outras "mariquices") fazer mais força do que o peso, podia-se concluir imediatamente que não é preciso mais do que 4 travões de bicicleta para parar uma V-Max... desde que não aquecessem!
O problema é que 400 kg a 200 km/h é 100 vezes mais energia do que 100 kg a 40 km/h, o que obriga a que a V-Max tenha 2 discos de 320 mm. Mas é só para dissipar o calor... porque a força x curso na maneta (pedal) de travão só precisa de ser 4 vezes as de uma bicicleta!
 
Conclusão: Até um miúdo de 10 anos (com uma mão grande) tem força mais do que suficiente para bloquear a roda da frente de uma V-Max.
 
Nota: Isto não quer dizer que não apareça por aí um fabricante oportunista com uma moto com servo-freio... destinada às "Barbies", com o argumento que assim não estragam as unhas de gel ao travar.
 
Meus amigos, (opinião minha, que vale o que vale) não acreditem quando os "comerciais" dizem que a moto tem n discos de não-sei-quantos-mm para travar bem! O nosso problema é precisamente o oposto... é quando travamos demais!
 
Cenas dos próximos capítulos: Ajudas à azelhice (pânico) do condutor, começando obviamente pelo assunto menos falado (menos "comercial"), isto é, o repartidor de travagem.

Depois de mais de 1 hora de edição... perdi tudo ao fazer "Pré-visualizar" Pode ser que amanhã tenha mais sorte!

Vamos lá ver se hoje não me esqueço que não posso abrir pop-ups durante a pré-visualização.
 
Como já escrevi em https://moto125cc.forumotion.com/t409p80-pneus-duvidas-e-esclarecimentos#131016 , nem sempre travar é a melhor solução para evitar colisões. Para além de desviar a trajectória, acelerar pode ser a melhor solução. Vou dar 2 exemplos:
1) Tampa de esgôto partida (buraco sem tampa)
Para efeitos de cáculo, vou admitir que o peso da parte suspensa da suspensão é 1/10 do peso sobre essa suspensão.
- Numa via rápida (80 km/h), o tempo de passagem = 0,0225 s e a suspensão arreia 2,5 cm, o que quer dizer que o que sentem é menor do que nas irregularidades da A2 na zona entre as saídas para Setúbal e Marateca.
- Em cidade (50 km/h), o tempo de passagem = 0,036 s e a suspensão arreia 6,5 cm, o que está no limite do que um pneu pode suportar. Assim, verifiquem se a jante não ficou amolgada e se não vão aparecer "batatas" no pneu.
- Numa "zona 30" (30 km/h), o tempo de passagem = 0,06 s e a suspensão arreia 18 cm, o que quer dizer que rebentam com o pneu, com a suspensão e vão parar ao hospital... como seria de esperar porque as "zonas 30" destinam-se a aumentar a segurança dos cidadões!
Em todos os casos o tempo de passagem é sempre inferior ao tempo de reacção, pelo que nem vale a pena tentar fazer alguma coisa quando já se está em cima do buraco. Travar é a pior escolha a 50 km/h ou mais, porque a distância de travagem já é maior do que aquela a que nos conseguimos aperceber do buraco e os estragos são maiores para velocidades menores. A minha sugestão, se não for possível desviar, é acelerar e pular na moto imediatamente antes para aliviar o peso nas suspensões.
2) Obstáculo com pouca altura (e.g. tronco de árvore)
Estou a falar de objectos pequenos, que não são avistados a uma distância que permita travar em segurança durante o dia (à noite as coisas complicam-se). Neste caso, se não for possível desviar a trajectória, devemos travar para diminuir a velocidade, mas só até antes de colidir, para evitar que a roda da frente se agarre ao objecto em vez de lhe passar por cima. Aproveitem o tempo de travagem para reduzir na caixa, de modo a poder vir a ter a máxima potência possível disponível na roda. Depois é acelerar e puxar o guiador para passar por cima (como se faz para subir um passeio).
 
Mas voltemos aos casos em que travar parece ser a melhor solução (eu continuo a achar que as motos deviam ter um ejector de assento e os blusões um pára-quedas... só não seria uma boa solução dentro de túneis).
 
O que é a travagem ideal?
 
Se responderam "passar da velocidade inicial para parado na menor distância possível"... discordo completamente, porque, se desejarem isso, podem não morrer da doença mas morrem da cura!
A travagem mais suave (para um condutor) de moto, embatendo a 120 km/h contra uma parede de cimento, está limitada pela distância inicial entre o condutor e a parede (cerca de 1/2 metro). Para terem uma ideia da brutalidade, isto equivale, do ponto de vista estático, a ser comprimido contra a parede por um peso de 10 toneladas!

O que é que eu acho que é a travagem ideal, ou, para ser mais correcto, o sistema de travagem ideal?
Terá que travar cada roda de uma maneira...
1) "proporcional" (já explico) à vontade do condutor;
2) proporcional à força compressora em cada roda (donde a vantagem de haver o repartidor de travagem);
3) proporcional ao coeficiente de atrito entre o piso e o pneu; como o ceoficiente de atrito estático (sem escorregamento) é maior do que dinâmico (com escorregamento), o sistema ideal deveria ser capaz de conhecer à priori, de medir, de adivinhar, etc. qual o seu valor, para evitar que as rodas sequer tenham tendência para começar a escorregar; à falta de melhor, temos o ABS electrónico "normal" que destrava momentaneamente a(s) roda(s) que ele pensa que estão sob escorregamento... mas será que nunca se engana ou, pior ainda, que não irá tomar decisões que colidem com o ponto 1), a vontade do condutor?
 
Uma coisa é o que o condutor gostaria (eu também gostava de ganhar o Euromilhões... especialmente sem jogar, para não precisar de gastar dinheiro), quer o condutor saiba exactamente o que está a fazer quando actua os controlos dos travões, quer "esteja com os copos" ou pura e simplesmente actue apenas o travão de uma das rodas. O que acontece é que, segundo a Lei, o condutor é sempre responsável, mesmo que a travagem seja controlada por um qualquer sistema que um bando de Legisladores decidiu obrigar-me a ter, e de cujos efeitos não aceitam responsabilidade cível nem criminal! Nem os "Deuses do Olimpo" eram tão arrogantes!
Se pensam que eu tenho "alergia" ao ABS, enganam-se! Experimentem estar dentro de um avião a aterrar no aeroporto de Montreal com -40ºC lá fora, sintam a maneira como aquele "bicho" consegue travar independentemente do gelo que haja na pista, e passam a adorar o ABS! O que eu não aceito é que um FDP qualquer, que nunca andou de moto e/ou que nunca "empandeirou" um enlatado, decida que eu não posso desligar o ABS quando eu quizer. Só falta meterem-nos um "chip" como já fazem aos cães (que eles, que nunca tiveram um cão, consideram "perigosos ou pontencialmente perigosos")... mas já falta pouco para isso acontecer!
Portanto, aproveitemos bem a (pouca) liberdade que ainda temos quando vamos andar de moto!
 
Nota: Caso não saibam, o ABS (anti-blocking system, não confundir com automatic braking system, como alguns "comerciais" querem fazer crer) foi inicialmente criado para melhorar a travagem dos aviões e para minimizar o gasto dos pneus durante a aterragem.
 
Dos 3 pontos que mencionei acima, o 1º depende de cada um e o 3º podem encontrar facilmente na Net (o que não quer dizer que não volte a falar em ABS). Assim, sobram o repartidor de travagem e uma coisa de que ainda não falei: a travagem combinada (vejam lá se descobrem porque é que não a incluí na lista)

A Net é uma coisa fantástica, mas, como todas as coisas, nem sempre é tão boa como pode parecer. Assim, a informação é muita (nalgumas coisas; noutras, nem tanto) mas é preciso ter cautela com certas "pérolas" de informação. Por exemplo, quando procurei por "repartidor de travagem" encontrei coisas como "só funciona com ABS"!
Esta informação tem tanto de errado como de correcto.
Se olharem para a parte de baixo de um enlatado dos anos 80, dos que ainda não tinham ABS, e seguirem o tubo do óleo dos travões, provavelmente vão encontrar na zona do eixo traseiro uma coisa presa na carroceria com o aspecto de cilindro, com um braço ligado à manga do eixo, por onde o óleo passa antes de ir para a(s) roda(s) (pode haver duas independentes, uma para cada roda traseira).
O tal braço permite saber quanto é que a suspensão "arreia", o que é uma medida do peso na(s) roda(s).
Como é que uma coisa tão simples pode ser uma peça tão importante do sistema de travagem?
O que aquela "coisa" idealmente deveria fazer era controlar a pressão do óleo de modo a que fôsse proporcional, em cada instante, à força que o condutor faz no pedal do travão e à fracção do peso total que está a ser aplicada sobre a roda. Para isso, o sistema que nos anos 80 era puramente mecânico, teria que saber fazer contas de multiplicar e de dividir: força no pedal x peso na roda / peso total.
Antes que me batam por pensarem que estou a sugerir que não é possível fazer contas (que não sejam só de somar) com sistemas mecânicos, enganam-se (com ajudas hidráulicas e electromecânicas as coisas ainda ficam mais fáceis). Só para referir a máquina mais simples, as forças numa alavanca são inversamente proporcionais aos comprimentos dos braços.
Uma coisa é ser possível, outra coisa é satisfazer todos os requerimentos que a indústria e o comércio consideram importantes, como ser fiável, económico e ocupar pouco espaço.
A propósito de sistema mecânicos, antes de começar a escrever estas linhas telefonei a um amigo que tem um Ford XR3i porque esses carros têm ABS mecânico (ou tinham... já vão perceber), pedi-lhe para me explicar como funciona essa coisa a que chamam de ABS mecânico e ele respondeu-me mais-ou-menos isto "Não faço a mínima ideia. Aquilo estava sempre a avariar e da última vez pediram-me 60 contos pela reparação. Resolvi não reparar e foi a melhor coisa que fiz... agora trava como se não tivesse ABS".
A mecânica tem destas coisas, a tecnologia evoluiu e as marcas nunca acharam "interessante" investir no desenvolvimento de um repartidor de travagem mecânico que fôsse minimamente perfeito.
Então, se os repartidores de travagem mecânicos não funcionam como devia ser, o que é que aquela coisa que está na parte traseira dos enlatados dos anos 80 faz?
Espanto dos espantos, faz uma coisa que seguramente já evitou mandar muita gente para o cemitério!
Minimiza o efeito das reacções instintivas (vulgo, pânico) dos condutores!
O que é que a gente faz se cair um "piano" na estrada mesmo à frente do enlatado?
Pontapé no travão!
ASNEIRA, mas para esta situação as alternativas são poucas (agora vou gozar e gozo com muito gôzo: que me desculpe o IMTT por eu não ter salientado a preocupação que sempre têm mostrado no ensino da condução, nomeadamente do treino dos candidatos a condutor em técnicas alternativas, como guinar o veículo e puxar o travão de mão para "oferecer" a traseira na colisão).
Já se tivermos 1-2 segundos, até podemos começar por fazer um travagem mais correcta, mas a traseira vai levantar e as rodas de trás perdem aderência. Aqui é que aquele cilindro ligado à suspensão pode ser muito útil porque, à medida que a suspensão levanta, aumenta o volume de óleo que tem que ser enviado para as rodas de trás, o que alivia a pressão e introduz um atraso na travagem. Note-se que um atraso às suas reacções é aquilo que o condutor mais precisa quando está em pânico... para poder sair do pânico e passar a funcionar racionalmente.
 
Se bem que a travagem combinada seja útil para quando se anda a "tourear" os enlatados ou para pessoas com deficiência motora, acho que retira às motos a grande vantagem que têm no que se refere à possibilidade do CONDUTOR controlar independentemente o travão da frente e o de trás. Por isso mesmo, e que eu saiba (mas posso estar errado), não há motos com repartidor de travagem mecânico (sem ABS). Efectivamente, para quê pôr em risco a fiabilidade da travagem, se o condutor sabe se leva ou não pendura, sente quanto é que a suspensão da frente arreou e a de trás levantou, e se pode controlar independentemente o travão da frente e o de trás?
Pois... estava-me a esquecer daquelas pessoas importantes, que compram motos de uma certa marca, que antes de partirem em viagem mandam um SMS à secretária a dizer-lhe para contactar o S. Cristóvão e lembrar-lhe que ficam à espera que ele trate de todo e qualquer problema de travagem.
Como se diz na minha terra, há pessoas que nascem com o "alçado traseiro" virado para a Lua. Como as pessoas referidas acima são os "bons clientes" da tal marca de motos, eles não vão dizer que com electrónica podem fazer um repartidor de travagem que permite travagens seguras desde que o condutor seja inteligente. Assim, o que anunciam é que têm motos com sistema de travagem inteligente (não sei se os destinatários do anúncio não percebem a diferença ou se fazem de conta que não percebem, mas que compram... compram).
 
Então como é que se faz um repartidor de travagem do Século XXI?
Electrónica para cima!
Se há electrónica, então a moto tem computador de bordo, injecção electrónica e ABS com repartidor de travagem (a CPU custa tanto como um parafuso cromado!).
Um simples sensor de posição em cada suspensão "diz", em cada instante, qual o peso em cada roda (independentemente da haver pendura ou não; só precisa de estar atento ao ajuste de pré-carga, porque o condutor pode ter decidido alterar a força a que a suspensão começa a molejar).
A partir daqui, o sistema (ABS = Automatic Braking System) já pode começar a aplicar, à frente e a trás, as pressões mais correctas para evitar que uma das rodas bloqueie. Mas, como não tem sensor de coeficiente de atrito do piso, vai ter que ficar à espera que uma roda bloqueie para que o ABS entre em funcionamento (ABS = Anti-Blocking System).
Os ABS "antigos" eram "estúpidos", do ponto de vista em que apenas aliviavam a pressão na roda que estava a rodar mais devagar. Actualmente, alguns já são capazes de "aprender", isto é, a partir do momento que detectam que a roda bloqueou tomam o valor da pressão ao qual ela bloqueou como o limite que não deve ser ultrapassado, o que corresponde a uma medida do coeficiente de atrito. A vantagem deste sistema é que (quase que) evita a vibração característica do ABS quando entra em funcionamento. Contudo, tem sempre que haver vibração, porque a pior coisa que pode acontecer é passar-se de piso escorregadio para aderente e o sistema não travar tanto quando podia.
 
Para quem tiver mais ou outras informções, SFF chegue-se à frente!

Para quem se costuma esquecer de verificar a pressão dos pneus... por 87.78 € pode passar a ficar descansado:
 
TPMS Motorcycle Portable LCD Motorbike Tire Pressure Monitor 2x Sensors System
 


Por mais ou menos o mesmo preço também encontram com medida da pressão.

upa!!! upa!!!
 um bocadito "puxadote"!!!!

Também há mecânicos por $3.99 (o par), mas é preciso dobrar as costas para olhar (o que dá quase o mesmo trabalho que ir à bomba).
Além disso, se se comparar o preço com o de uma daquelas coisas que pouco mais servem do que para fazer barulho (vulgo, Akrapovic) que custam $3.000, é barato.

Pois eu tenho um para venda (novo) que também é digital por 15 aérios:

Como faz amanhã 1 ano que este tópico caiu no esquecimento, aqui vai (não é pneus, mas é aquilo que controla a maneira como a roda da frente se comporta: a suspensão dianteira).
Assim, para aqueles que eventualmente pensam que só o Dias é que fala de "pepinadas mecânicas", aqui transcrevo a informação da Motociclismo, edição online (284, Dezembro de 2014):

As abordagens técnicas ao trem dianteiro, normalmente centram-se na análise da suspensão dianteira que, na maior parte, para não dizer na quase totalidade, das motos está equipada da tradicional forquilha telescópica. No entanto o assunto é um pouco mais completo, e complexo, do que à primeira vista parece.

Componentes do trem dianteiro - Em linhas gerais, podemos definir a composição nos seguintes grupos: suspensão, direcção, travão e roda - cada um deles com finalidades perfeitamente definidas, mas interagindo entre si de forma mais ou menos pronunciada.

Os elementos do grupo roda - jante e pneu - já foram abordados em textos anteriores, destacando-se aqui unicamente a sua importância já que é por seu intermédio que se faz a ligação entre a moto, e particularmente a frente, e o solo, e influenciando directamente a aderência e a maneabilidade. A interacção aqui processa-se só através do pneu, que devido à sua deformabilidade afecta o amortecimento e a capacidade de travagem.

O grupo travão quando é actuado, e dependendo dos sistemas utilizados na suspensão e na direcção, interage de uma forma mais ou menos acentuada, afectando o funcionamento de cada um dos sistemas.

Os grupos suspensão e direcção, apesar de terem finalidades completamente distintas, e idealmente deverem ser independentes, estão intimamente ligados nas usuais forquilhas telescópicas. De forma a isolar cada um dos sistemas, existem várias soluções alternativas mais ou menos eficazes. Posteriormente serão abordados algumas destas soluções.

Geometria - Os principais parâmetros geométricos, também já anteriormente analisados, são: ângulo da direcção ou “caster” – ângulo entre o eixo da direcção e o eixo vertical que passa no centro da roda; avanço ou “trail” – distância horizontal entre o ponto de contacto do pneu com o solo e o ponto de intercepção do eixo da direcção com o solo - e estão definidos para a posição normal, e estática, da moto.

No entanto, estes parâmetros não são fixos, mas sim variáveis quando a moto está em movimento e assim que as suspensões começam a trabalhar, isto é, quando o comprimento total da suspensão varia ao longo do seu curso. Idealmente deveriam ser mantidos constantes, mas dependendo do tipo de suspensão utilizada esta variação será maior ou menor.

A consequência destas variações é que o comportamento da moto não se mantém constante quando se encontra em movimento, apresentando características de estabilidade e de direccionalidade distintas.

Numa moto equipada com suspensão telescópica, o comportamento dinâmico atinge os seus apostos entre as fases de travagem (suspensão mais comprimida – menores ângulo e avanço) e de aceleração (suspensão menos comprimida – maiores ângulo e avanço).

Esforços mecânicos - Estando todos os componentes interligados, é lógico que as forças que se geram na roda, travão, suspensão e direcção, se transmitam entre si, com todas as consequências negativas que daí possam advir. No entanto existem soluções mecânicas – as denominadas suspensões “multilink” - que permitem, dentro de certos limites, isolar essas forças.

Existem inúmeras soluções para estas suspensões, e dependendo da sua geometria, podem ainda apresentar características de “antidive” e “antisquat”.

Ao contrário do que ocorre quando se utiliza forquilha telescópica, a direcção deixa de ser directa, para passar a ser independente com um sistema próprio de actuação.

As suspensões “multilink”, apesar das vantagens que apresentam, têm uma construção mecânica mais complexa e com mais componentes, são mais caras de produzir, mas a maior desvantagem que apresentam são os próprios utilizadores.

Estes, normalmente, fazem toda a sua aprendizagem, e ganho de experiência, com as suspensões com forquilha, e ao terem sensações distintas, devido ao tacto diferente, não adquirem a necessária confiança.

Dicionário técnico:
Antidive – termo que designa o impedimento do afundamento da frente quando se aplicam esforços de travagem.
Antisquat – termo que designa o impedimento do agachamento da traseira em fase de aceleração.

Nota:
Em ambas as situações o efeito pretendido é obter um comportamento determinado através controlo dos parâmetros geométricos. Normalmente não se procura a maximização dos efeitos, já que em certa medida, também são necessários e benéficos.

Estas características expressam-se em percentagem, e correspondem à transferência de peso que ocorre e que é absorvida pelos braços da suspensão. A restante será absorvida pelas molas.

Desde as primeiras motos, sem suspensão, em que o amortecimento era suportado pelos pneus e molas dos assentos, até aos nossos dias, a evolução foi grande, e passou por várias etapas.

Devido a não terem suspensão, as motos pioneiras transmitiam todos os impactos devidos à circulação directamente ao chassis. Sendo este uma estrutura rígida, as consequências situavam-se ao nível do conforto – mau – para o condutor, e ao nível da instabilidade que isso causava na trajectória da moto.

Naturalmente foi no trem dianteiro, já que é sobre este que o condutor actua, que surgiu inicialmente um sistema de amortecimento, tendo como princípio a colocação de uma mola entre a roda e a coluna de direcção, rapidamente adoptado por quase todos os fabricantes da época.

Basicamente este é um sistema articulado de vigas, sendo a(s) mola(s) colocada(s) na parte superior. Existem diversas soluções, umas com viga simples, outras com vigas duplas, mas em comum apresentam um curso limitado. Destaca-se aqui, que ainda não existiam amortecedores, o que implica que o comportamento da moto também não era o ideal, já que uma mola, ao ser actuada num sentido reage em sentido contrário, e , sem controlo, gera instabilidade. Para minimizar este efeito, normalmente utilizava-se duas molas sobrepostas, uma a trabalhar à compressão e outra à tracção.

Ainda hoje se vêm suspensões deste tipo instaladas em motos “custom”, mas logicamente com amortecedores.
Como já referido atrás, e de forma a controlar o amortecimento da mola, foi desenvolvido um sistema que permitisse controlar a oscilação. Isto foi conseguido através de um circuito hidráulico, em que a passagem do fluxo de óleo é restringida de forma a estabilizar o movimento.

Foi a integração deste sistema hidráulico com a mola que deu origem ao amortecedor telescópico. Com esta inovação disponível, foram desenvolvidas inúmeras soluções com construções distintas, mas procurando sempre uma maior estabilidade do trem dianteiro. Uma das soluções foi a desenvolvida pelo inglês Ernest Earles e que foi amplamente utilizada pela BMW nos anos 50 e 60, e em sidecars. A disposição geométrica dos diversos elementos permite também obter um comportamento do tipo “brake dive”, isto é, sob efeito de travagem a frente não tem tendência a afundar.

O passo seguinte, e lógico, foi a integração e compactação dos diversos constituintes originando a forquilha telescópica, apresentada pela primeira vez pela marca dinamarquesa Nimbus em 1934, com a mola colocada no exterior.
Com a redução do número de componentes, as vantagens principais são a redução do peso e custo de produção inferiores, para além de uma maior robustez mecânica.

Na década de 50, reza a história, que a italiana Ceriani altera a disposição da mola passando-a para o interior dos tubos, criando a primeira versão da agora comum forquilha telescópica, com uma muito maior eficiência de funcionamento.
Por volta dos anos 80, surge pela primeira vez uma evolução sobre esta forquilha através do reposicionamento dos componentes originando as forquilhas invertidas – Upside-Down – com grande aplicação em motos desportivas. A principal vantagem que apresentam é a redução do peso não suspenso, permitindo uma maior maneabilidade.

Como referido na primeira parte deste tema, publicado no mês anterior, as maiores desvantagens são: a alteração dos parâmetros geométricos e a interacção entre suspensão e direcção. Para minimizar estas desvantagens existem inúmeras soluções construtivas, apelidadas de alternativas, que serão analisadas proximamente.

Atendendo às referências subliminares a certas marcas, não faço comentários. De qualquer modo, parece-me uma boa leitura para quem nunca pensou no assunto.