Pneus - Dúvidas e esclarecimentos

Como devem ter reparado, nas curvas, os pilotos nas provas de TT inclinam-se relativamente à mota de uma maneira completamente diferente do que fazem os pilotos nas provas de velocidade. Mais concretamente, enquanto que nas últimas é vulgar ver-se o piloto mais inclinado do que a mota (o típico joelho no chão), no TT é vulgar ver-se a mota mais inclinada do que o piloto.
A atitude a tomar nas provas de velocidade é justificada (pelo menos) pelas seguintes razões (interligadas). Quanto mais a mota se inclina, menos é preciso rodar o guiador para conseguir a mesma curvatura, mais sensível a curvatura se torna para movimentos do guiador e mais esforço é preciso fazer para controlar a direcção. Assim, prefere-se deslocar o centro de gravidade para o interior da curva mais à custa do deslocamento do piloto do que pela inclinação da mota, de modo a que esta permaneça mais direita. A desvantagem desta técnica é um aumento significativo dos esforços laterais em toda a suspensão, pneus, jantes e rolamentos dos eixos das rodas.
Pelo contrário, há duas boas razões para inclinar mais a mota em TT: tentar que a roda fique prependicular à superfície do chão (lembrem-se que a pista fica cheia de sulcos) e conseguir o equilíbrio, porque, como já se disse num post anterior, o guiador vai estar ocupado com outras coisas. O truque é usar a mota um pouco como um ski: inclina-se a mota para o lado em que se quer força centrípeta.

Outro ponto interessante a reter das imagens de TT é o uso do pé no chão para equilibrar a mota. Como devem ter reparado, a perna do lado de dentro da curva vai esticada para a frente, e há uma boa razão para isso: poder aplicar força contra o chão durante mais tempo. Efectivamente, como impulso é o produto da força pela duração, pode-se conseguir mais impulso para a mesma força e/ou o mesmo impulso com menos esforço sobre os ossos. Não se esqueçam que a velocidade com que o calcanhar bate no chão é a soma da velocidade com que se empurra o pé para baixo mais a velocidade da mota! Assim, sempre que possível o pé deve arrastar (até porque um impulso demasiado grande pode levantar a traseira).
Contudo, o ter a perna debaixo do guiador requer treino porque pode ser perigoso. Assim, embora não haja perigo de o pé ser apanhado pela roda de trás (lembrem-se que a roda de trás vai por fora) e não há perigo enquanto o guiador for prependicular à trajectória da roda da frente, dá direito a partir a perna se a traseira agarra ou a frente se solta... porque o guiador vai cair para cima da perna e podem já não conseguir dobrá-la!

Nota:
Se a situação que acabei de descrever vier a acontecer, a minha sugestão é que acelerem a fundo, largem o guiador e atirem-se para trás, na esperança que não venha ninguém atrás e que a mota se vá embora antes de partir a perna. Esta é uma daquelas situações do tipo "venha o diabo e escolha", porque pelo menos 3 costelas vão-se (não faz mal se for só isso, porque só doi durante 3 semanas quando rirem, tossirem e espirrarem).

Ainda só parti costelas (5) em várias vezes (3), já andei a "lavrar" com as mãos no chão (furo no pneu da frente) e a minha epicondilite é o que não tem gostado nada quando a mota cai. Como, felizmente, ainda não passei pela situação descrita acima, será bem-vinda a partilha de informação por todos os que gostam de TT.

Já agora, não se esqueçam de aumentar a pressão dos pneus!
Explicação: Como já se escreveu em post anterior, baixa-se a pressão para ter mais aderência em areia (desde que não seja com pneus para TT), mas, desde que haja pedras ou o piso seja duro, aumenta-se a pressão para prevenir trilhar o pneu e amolgar a jante.

Como já se disse no ponto #5 de
https://moto125cc.forumotion.com/conducao-da-nossa-125-f8/pneus-t409.htm#7449
o que separa os pneus do piso é tanto ou mais importante do que os próprios pneus. Embora não o tenha especificado, no "etc" estão incluídas as folhas das árvores, e não é por acaso que vem explicitamente mencionado no código que fazem perder a aderência. Vem isto a propósito por causa da chuva que está a cair e por no Sábado passado ter andado a "abrir a trajectória da roda de trás sem ser intencionalmente" por causa das árvores estarem a largar folhas.
Como as folhas nem sempre fazem escorregar da mesma maneira, vou mencionar os casos em que considero que se tornam mais escorregadias:
1) Maior número de camadas de follhas.
2) Estarem ensopadas em água, em especial se com lama.
Ou seja, é como a embraiagem dos ferros, que têm vários discos mergulhados em óleo. O apodrecimento e o facto de já terem sido pisadas antes faz com que se crie uma "papinha" que funciona como lubrificante.
Tanto quanto consegui perceber, escorregam mais sobre empedrado do que sobre alcatrão.

Comentários e partilha de experiências são bem-vindos, porque não tem piada nenhuma ir parar ao chão por causa da m.... das folhas!

Como todos já devem ter reparado, subir uma escada (das que se encostam à parede) ou um escadote não é a mesma coisa que descê-los (de costas para os ditos). Embora também suponha que toda a gente saiba porquê, vou recapitular:
- Como os pés estão "virados para a frente", é muito mais fácil meter a ponta dos pés nos degraus quando estamos a subir do que meter o calcanhar quando estamos a descer (virados para a direcção do deslocamento).
- Psicologicamente é mais fácil subir porque temos a escada na frente dos olhos, enquanto que temos o vazio na frente quando estamos a descer.
As coisas tornam-se mais complicadas se estivermos a andar de mota, porque temos sempre que estar virados para o sentido do deslocamento, isto é, não podemos descer "às arrecuas" como se costuma fazer num escadote.
Nesta altura suponho que já toda a gente recordou que descer, mesmo que a pé, é geralmente mais complicado (perigoso) do que subir (não estou a falar dos políticos, porque esses senhores deviam era levar uns patins e serem atirados para um campo de urtigas e silvas).
Embora imagine que os companheiros de Mafra já estejam habituados, acho que quem for pela primeira vez de Lisboa a Mafra por Cheleiros vai perceber o que vou dizer a seguir.
Numa mota temos 2 rodas, uma à frente da outra, e a transferência de peso na travagem depende muito da inclinação da estrada. Assim, a descer Cheleiros, seja de Lisboa para Mafra ou em sentido inverso, nem vale a pena pensar jogar a mão esquerda (ou o pé direito) para actuar o travão da roda de trás. Em contrapartida, tudo se passa ao contrário se tiverem que parar na subida, isto é, é melhor não acreditarem que conseguem imobilizar a mota usando o travão da frente.
Vem isto tudo a propósito porque nas perguntas da "prova específica para a carta A" ainda não encontrei uma referente a travar nas subidas, a como se deve travar quando se tem pendura e quanto ao uso do apoio central. Pois!... até parece que todos os motociclos só podem ter apoio lateral.
Senhores examinadores... vão para a subida de Cheleiros, parem a mota no apoio central e mostrem-me como é que a conseguem tirar de lá sem ser a fazer um "cavalinho"!

Já agora, se estão a pensar tirar a carta "A" e acham que vão apanhar com um examinador chato, dos que querem que façam sinal com o braço para virar à direita (dizem eles que para o caso do pisca estar avariado) quando estão a arrancar de um semáforo numa subida... dêem-lhe a volta e treinem acelerar com o joelho.

Como sou chato, comecei a mandar e-mails aos fabricantes de pneus para motas para que digam claramente quais são os coeficientes de atrito em piso (alcatrão) sêco e em molhado (ou o maior ângulo de inclinação da mota nas mesmas condições). Por razões que espero que compreendam, e atendendo a que é impensável fazer a mesma consulta para todos os tipos de pneus, tenho estado a seguir uma aproximação egoísta, isto é, a particularizar para o caso da X-Max, que tem 120/70-15 (à frente) e 140/70-14 (a trás). De qualquer modo, o que conta é a composição da borracha e a estrutura interna do pneu, pelo que, como os fabricantes não costumam ser muito imaginativos, o que for válido para os pneus mencionados acima também deve ser para (qause) todos os outros.
Notas:
1) Não estou a falar de competição... nesse caso há um departamento inteiro a trabalhar para fazer a diferença nos pneus que o "Diablo" vai usar na próxima corrida!
2) Por razões egoístas, atendendo a que não penso fazer mais do que 6.000 a 10.000 km/ano, estou mais preocupado (mas posso mudar de ideias em 2011) com aderência do que com duração.
3) Fabricantes contactados: Michelin (1-Dez), Dunlop e Bridgestone (2-Dez).

Estado actual:
A Dunlop já respondeu, mas apenas para me mandar contactar o representante para Portugal.

Comecei por pensar se deveria fazer o post que se segue neste tópico ou em "Estou a tirar a carta A", mas achei que aqui poderia ser mais útil para um maior número de pessoas. Além disso, o que se segue é uma continuação do que já foi escrito em:
https://moto125cc.forumotion.com/t409-pneus#13225
nomedamente da figura, para a qual volto a chamar a vossa atenção.

Passar no exame prático da carta A levanta problemas para uma pessoa como eu que anda diariamente de scooter... é que pela manhã ando a passar pelo meio dos enlatados (no arranca-pára) usando a mão direita apenas para acelerar e a mão esquerda para "dar uma travadinha". Contudo, duas horas depois, estou em cima duma CBF500 e tive que "marrar" (para passar a prova, dita "específica") que travar era fundamentalmete na roda da frente! Não vou aqui perder tempo com as razões, vantagens ou desvantagens deste preconceito, mas, se o IMTT quer (se é que quer) ser considerado como uma "pessoa de bem", então os examinadores deveriam primeiro mostrar como se deve fazer (claro que nas condições previstas na lei) para os candidatos depois repetirem. É que eu já fui tanto aluno como professor numa escola em que os examinadores obrigatoriamente já tinham sido os instrutores, e, desde o primeiro dia de instrução, não pediam mais aos candidatos do que fizessem o que eles faziam!

Mas vamos ao que interessa: fazer "8s" numa CBF500.

Como já foi dito num post anterior (veja-se o link acima), em curvas apertadas a roda da frente descreve uma trajectória com um raio maior do que a roda de trás e também se desloca a uma velocidade maior do que a roda de trás. Isto faz com que, em curva, a travagem na roda da frente seja ainda mais mais sensível do que já é a direito. Só que há um efeito que ainda não foi mencionado e que se torna MUITO evidente em curvas apertadas: travar a roda da frente faz cair para o lado de dentro da curva! Isto acontece não pela diminuição da força centrífuga (essa só diminui mais tarde com a diminuição de velocidade) mas pelo BINÁRIO aplicado à roda, pelo facto dela estar virada.
Nota: O binário devido à travagem na roda de trás apenas transfere o peso para a frente, ao contrário do que diz o IMTT (que considera que travar na roda de trás diminui a transferência de peso para a frente... ainda gostava de saber que m**** de livro de Física é que eles andaram a ler).
Felizmente, o meu instrutor (que não me parece que goste de "Física Relativística", pelo menos da que o IMTT aceita) hoje disse-me para eu passar a usar o travão de pé quando estiver a fazer "8s".

Como já escrevi antes, a Física é o que nos mantem encima da mota e o que nos atira ao chão... Portanto, só temos que a usar da melhor maneira!

Fazer 8's numa mota de mudanças, é facílimo, o problema é que a CB500 tem uma frente pesada, o que acaba por dificultar as coisas.
Boa sorte com isso, é o defeito das scooter (e também a vantagem)

Acho que as recentes quedas dos companheiros Costa e PCX125 tornam oportuno que tente sistematizar o que já escrevi sobre pneus (e assuntos relacionados), nomeadamente das vantagens ou desvantagens dos pneus finos.
Embora os acidentes dos dois companheiros nem tenham sido comigo nem eu estivesse lá para ver, com base no que foi descito pelos intervenientes atrevo-me a dizer que talvez nem o Costa nem o PCX125 teriam caído se estivessem a conduzir a mota do outro nos sítios em que cairam. Melhor dizendo, se a mota do Costa tivesse pneus finos e a do PCX125 tivesse pneus largos!
Antes de justificar a minha afirmação, vou ter que meter um pouco de teoria.

Explicação: Com a teoria, pode-se saber porque é que as coisas não funcionaram; com a prática, pode-se conseguir que as coisas funcionem mesmo sem se saber porquê (vou omitir as outras combinações).
Conclusão: A teoria, embora não seja o que nos impede de cair, pode ajudar-nos a conseguir uma boa prática.

Convem relembrar que há pelo menos 4 razões para a diminuição de aderência em piso molhado:
1) A água arrefece a zona de contacto do pneu com o piso e o material de que são feitos (geralmente) perde elasticidade quando a temperatura diminui.
2) A água funciona como lubrificante para os materiais de que os pneus são feitos.
3) A água, por ocupar as porosidades do piso e por ser incompressível, impede que o pneu consiga penetrar nos poros.
4) A velocidades elevadas, o pneu faz skii sobre a água e nem sequer toca no piso.

Embora não me pareça que o último ponto se aplique às quedas dos companheiros Costa e PCX125, muita cautela com os buracos relativamente pequenos, mas cheios de água, em que o pneu fique "encaixado"... é que funciona como êmbolo, a água não consegue sair e a zona de contacto do pneu com o piso é apenas na borda do buraco, a qual varia rapidamente à medida que o pneu se desloca (o que pode provocar uma oscilação brusca e intensa da roda).

Começando pela queda do PCX125, relembremos que as pedras brancas da chamada "calçada Portuguesa" são de calcáreo e têm uma secção quadrada com cerca de 7 cm de lado, o que (salvo erro) é maior do que a dimensão transversal da zona de contacto do pneu com o chão (a "pégada") no caso de uma PCX. Por outro lado, o calcáreo que tem sido considerado como ideal para calçada não deve ser poroso (caso contrário os poros acumulam humidade e as pedras criam limos e liquens, começando a ficar verdes ou ficam escuras rapidamente). Finalmente, as calçadas destinadas a peões devem ser lisas.
Resumindo, o pneu de uma PCX facilmente fica assente numa única pedra de calçada, cuja superfície fica muito escorregadia quando molhada. Pelo contrário, um pneu mais largo consegue apoiar-se em várias pedras ao mesmo tempo, o que quer dizer que tem hipótese de encontrar sempre o intervalo entre pedras, isto é, um sítio onde se agarrar porque as arestas, mesmo quando molhadas, garantem um maior grau de aderência.

Como já escrevi num post anterior, as zonas brilhantes e/ou polidas do piso são de evitar quando se pensa em aderência (infelizmente, as zonas menos polidas também são as que acumulam toda a porcaria que os pneus dos enlatados afastam das zonas por onde passam). Assim, talvez o destino de toda e qualquer mota que passasse naquele sítio em Sintra fôsse o chão, independentemente dos pneus que estivesse a usar. Contudo, se debaixo da camada que tornava a estrada escorregadia havia um piso suficientemente rugoso, então quanto mais fino fôsse o pneu mais facilmente seria possível encontrar algo a que se agarrar.

Companheiros, pneus largos ou finos são um pouco como a anedota da vaca branca e da vaca preta: uns são bons (ou maus) e os outros... também!
Continuo a achar que as motas deviam ter todas marcha-a-trás e mais 2 acessórios: uma âncora (para ser lançada quando os travões não funcionam) e um ejector de assento!

Epá este Dias...

E já agora para o vento. Qual o melhor pneu? Largo, fino, roda alta ou baixa?
Quando sinto rajadas de vento uma coisa que noto para além do "bailado" é instabilidade nos pneus.

E roda alta ou baixa? Prós e contras.

Já estou a abusar, não?

Penso que acima do facto de ser estreito ou largo, está a qualidade do pneu!

Se um determinado modelo de carro ou moto, vem com uma determinada de pneu, é porque os mesmos são os mais indicados. Não se esqueçam que uma moto, antes de ser lançada (principalmente nas grandes marcas) é experimentada e testada até à exaustão percorrendo milhares e milhares de km antes de serem postos à venda. Agora o que acontece na maioria das vezes é que depois os senhores contabilistas dessas mesmas fábricas estragam o trabalho feito, quando fazem contratos com marcas de pneus de qualidade duvidosa, tudo para economizar uma coroas que é o mesmo que dizer terem lucro!!! Dou o exemplo da Sym GTS, que tem um comportamento muito, ma smemso muito inferior quando se compara os pneus que trás de série (Maxis) com, por exemplo uns Bridgestone, Michelin, Dunlop, Pirelli, etc....

Por isso aconselho a nunca alterarem as dimensões dos pneus, mas sim a apostarem antes nuns pneus de melhor qualidade.

Como uma resposta à Bastet vai levar mais tempo, começo pelo veiga.

veiga escreveu:... Por isso aconselho a nunca alterarem as dimensões dos pneus, mas sim a apostarem antes nuns pneus de melhor qualidade.

Concordo absolutamente!

Contudo, se alguém estiver numa de arriscar (por sua conta e risco) pelo menos convem que tenham em atenção alguns pormenores para evitar disparates. Aproveito para chamar à atenção que as medidas dos pneus constam no livrete (ou no DUC), e que qualquer discrepância detectada dá direito à apreensão da viatura (no local)!
Como já devem ter reparado, os pneus especificam-se com 3 números, e.g. 120/70-15, seguidos de (pelo menos) uma letra (mas não vou falar dela porque estou a falar de 125s que não foram construídas para andarem mais do que um minuto acima de 120 km/h).
Usando o exemplo anterior, 120 é a largura do pneu, em mm; 70 é a relação entre a altura do pneu e a largura, em percentagem; 15 é o diâmetro da jante, em polegadas. Ou seja, cada coisa está em unidades diferentes! Assim, o diâmetro total da roda será:
15 x 25,4 + 2 x 120 x 0,70 = 549 mm (dos quais 168 mm são devidos ao pneu).
Como o diâmetro total deve ser mantido o mais próximo possível do original, há duas hipóteses para ficar com pneus mais largos (se os houver!):
1) 140/60-15, que vai dar na mesma 549 mm (a mesma jante, se esta ainda aceitar um pneu com mais 20 mm, mas com um pneu menos alto, o que quer dizer menos conveniente para passar sem em buracos sem perigo de rebentar os pneus);
2) 140/70-14, que vai dar 551,6 mm (melhor para buracos, mas obriga a mudar a jante).

Atenção que pneus mais largos (ou finos) alteram a ciclística, i.e., a confusão de relações causa-efeito que permitem andar em duas rodas (veja-se a continuação)!

Bastet escreveu:... E já agora para o vento. Qual o melhor pneu? Largo, fino, roda alta ou baixa?
Quando sinto rajadas de vento uma coisa que noto para além do "bailado" é instabilidade nos pneus.
E roda alta ou baixa? Prós e contras ...

Uiiiiiiiiiii (vou tentar que não me chamem muitos nomes feios).
Agora já não estamos a falar propriamente de pneus mas mais de ciclística.
Uma maneira de aprender a andar em duas rodas (pelo menos a direito ou em curvas suaves) é interiorizar que se deve voltar o guiador para o lado que se sente que a máquina está a querer cair. Pois... que grande asneira que acabei de escrever! É que "esqueci-me" de dizer várias coisas:
- O anterior só é rigorosamente válido para piso com boa aderência (não para terra e areia).
- Uma única roda, e.g. uma moeda, mantem-se a rolar sem cair desde que a velocidade seja suficientemente grande. Ora, uma moeda nem tem ninguém para rodar o guiador e nem sequer tem guiador!
- Uma bicicleta ou uma mota podem-se conduzir (fisicamente; não estou a falar do aspecto legal) sem as mãos no guiador, apenas usando o "balanço" do corpo.
Onde é que eu quero chegar?
Uma mota tem 2 rodas e um condutor, o que quer dizer que cada uma elas, por si só, pode querer ir para um lado que nem é o mesmo do da outra roda, nem para onde o condutor quer ir! Pondo o condutor de lado (e não pensem que estou a brincar, porque há situações em que o condutor não tem hipótese de aguentar a mota e até é melhor que nem tente porque ela "sabe" o que fazer), o que faz com que o conjunto de duas rodas, das quais uma está ligada a um guiador, a que chamamos mota, seja mais ou menos estável, tem a ver com uma multiplicidade de factores:
- Posição do centro de gravidade;
- diâmetro das rodas (uma roda com menor diâmetro aumenta mais a curvatura e é mais sensível à aceleração e à travagem devido à diminuição de raio à medida que a mota se deita nas curvas);
- perfil lateral do pneu (tem a ver com a diminuição de raio mencionada acima);
- o chamado "momento de inércia" das rodas, principalmente o da da frente, porque isso é um factor primordial para o "efeito giroscópico" da roda da frente, o que faz com que ela, por si só, faça rodar o guiador de uma maneira estável;
- "caster angle" (castor, rake, head, etc.; para ser mais preciso, o que conta para pequenas rotações do guiador é o "trail", mas as coisas complicam-se quando a mota está muito inclinada; este é dos parâmetros mais importantes para a ciclística, mas, infelizmente, a maior parte das pessoas só se preocupa com ele por razões estéticas; daqui haver motas que viram bem, as que "caem demais" e as que são "pesadas" nas curvas).

O que é que o vento tem a ver com isto?
O corpo humano está 50% bem feito para andarmos de mota. Assim, os ouvidos, que também são os nossos sensores de equilíbrio, estão ao pé do cérebro, o que quer dizer que podemos saber muito rapidamente para que lado nos estamos a desequilibrar. Infelizmente, faltam os outros 50%, já que ainda temos cerca de 40 cm de nervos para conseguirmos dar ordem aos músculos para actuarem o guiador, isto é, apenas cerca de 0,2-0,4 segundos depois. Entretanto, com uma rajada de vento, a mota trata sózinha de se reequilibrar porque tudo acontece mais rápido que a nossa capacidade de reacção, só que é numa direcção que tem a ver com a direcção e velocidade do vento, não com a direcção que gostaríamos de seguir (que só vai acontecer 0,2-0,4 segundos depois).
Os tempos de reacção mencionados acima, a que correspondem cerca de 10 metros de deslocamento a 100 km/h, têm a ver só conosco, não com a mota, nem com os pneus e a sua largura ou diâmetro. O quanto a mota se desvia lateralmente é que tem a ver com a ciclística! Curiosamente, quanto melhor a ciclística for para baixa velocidade (tipicamente scooters ou motas de menor cilindrada), mais o deslocamento lateral vai ser maior!
Assim, do meu ponto de vista, quanto melhor for a mota para conduzir com as mãos nos bolsos a baixa velocidade... pior será o seu comportamento com vento. Em contrapartida, muito mais simpática será para conduzir se não houver vento!

Bastet, aqui fica até onde consigo ir com base nos conhecimentos teóricos e práticos que tenho. Espero que os "senhores do asfalto" comentem e se dignem partilhar com os "pequeninos" as suas experiências (ou melhores teorias).

Como complemento do post anterior, acho conveniente alertar os incautos para mais qualquer coisa.
Devido à flexibilidade do pneu, o seu perfil transversal altera-se à medida que rolamos com a mota, seja por causa de travagens, ondulações do piso, curvas, vento, etc. O quando o pneu se deforma lateralmente está directamente ligado à sua largura e à relação entre a altura e a largura, mas também com a largura da jante e com a pressão de enchimento do pneu! Continuando a usar o exemplo no post anterior, estou a falar, respectivamente, dos números 120, 70 e de um número que não foi mencionado porque, a estar escrito, não é no pneu mas gravado na jante (a pressão... é aquela que se meter; já lá iremos).
A tendência normal de um pneu é dobrar-se para o lado de dentro da curva, tendência essa que será tanto maior quanto maior for a sua altura (no exemplo, o produto 120 x 70/100), quanto menor for a pressão e... quanto maior for a relação entre as larguras do pneu e da jante!!!
O último factor é ainda mais importante no caso dos carros, porque é desejável que os pisos dos pneus e da estrada se mantenham paralelos. Infelizmente, muita gente meteu pneus mais largos nas mesmas jantes (então com os Mini...) e o resultado foi que muita gente foi "lavrar".

Se alguém meter pneus mais largos, os novos valores das pressões ideais serão diferentes dos especificados pelo fabricante e terá que ser o interessado a descobrir por si. Note-se que os valores das pressão que correspondem a um desgaste uniforme (maior duração do pneu), a uma melhor aderência e a um conforto e a uma protecção aceitáveis contra rebentamento (devido a buracos) dependem das dimensões dos pneus e das jantes!
Portanto, a menos que tenham uma boa razão, o que passa por terem consciência do que é que andam a fazer... não inventem!

Dias escreveu:Como complemento do post anterior, acho conveniente alertar os incautos para mais qualquer coisa.
Devido à flexibilidade do pneu, o seu perfil transversal altera-se à medida que rolamos com a mota, seja por causa de travagens, ondulações do piso, curvas, vento, etc. O quando o pneu se deforma lateralmente está directamente ligado à sua largura e à relação entre a altura e a largura, mas também com a largura da jante e com a pressão de enchimento do pneu! Continuando a usar o exemplo no post anterior, estou a falar, respectivamente, dos números 120, 70 e de um número que não foi mencionado porque, a estar escrito, não é no pneu mas gravado na jante (a pressão... é aquela que se meter; já lá iremos).
A tendência normal de um pneu é dobrar-se para o lado de dentro da curva, tendência essa que será tanto maior quanto maior for a sua altura (no exemplo, o produto 120 x 70/100), quanto menor for a pressão e... quanto maior for a relação entre as larguras do pneu e da jante!!!
O último factor é ainda mais importante no caso dos carros, porque é desejável que os pisos dos pneus e da estrada se mantenham paralelos. Infelizmente, muita gente meteu pneus mais largos nas mesmas jantes (então com os Mini...) e o resultado foi que muita gente foi "lavrar".

Se alguém meter pneus mais largos, os novos valores das pressões ideais serão diferentes dos especificados pelo fabricante e terá que ser o interessado a descobrir por si. Note-se que os valores das pressão que correspondem a um desgaste uniforme (maior duração do pneu), a uma melhor aderência e a um conforto e a uma protecção aceitáveis contra rebentamento (devido a buracos) dependem das dimensões dos pneus e das jantes!
Portanto, a menos que tenham uma boa razão, o que passa por terem consciência do que é que andam a fazer... não inventem!

Nunca tinha visto uma enciclopédia a andar de scooter!

Parabéns Dias, os teus Posts, são sem dúvida uma referência para todos nós!

Caros companheiros,
Há vezes em que consigo ser muito passiente, mas, felizmente ou infelizmente, esse nem sempre é o caso! Atendendo a que já passaram 75 dias desde o post inicial:
https://moto125cc.forumotion.com/t409p30-pneus#14728
e que NÃO TIVE NENHUMA RESPOSTA CONCRETA À PERGUNTA MAIS SIMPLES QUE PODIA FAZER a um fabricante de pneus, e:
- atendendo a que não tenho nemhum interesse comercial no assunto;
- atendendo a que contactei 3 fabricantes, o que considero um número significativo no universo de fornecedores de pneus para motos em Portugal, acho que não estarei a violar nem as leis da concorrência (a menos que os fabricantes façam "panelinha" entre eles... mas isso terão que ser eles a ssumirem) nem as Regras do Fórum (a Administração é sempre livre de pensar de maneira diferente);
desde já informo que:
1) considero-me no direito de avaliar racionalmente (a minha racionalidade, seja ela qual for) a situação criada, inclusivé de tirar as conclusões que vier a achar lógicas sobre o que os fabricantes de pneus querem das pessoas que lhes compram pneus;
2) nem sou minimamente responsável por qualquer escolha de marca de pneus que algum companheiro venha a fazer, nem o serei por todo e qualquer acidente atribuível a pneus que venha a ocorrer, seja com a minha pessoa ou com outrém;
3) poderei começar a transportar às costas um cartaz em que esteja escrito (qualquer coisa como) "se acham que ando demasiadamente devagar nas curvas é porque não tenho confiança nestes pneus MICHELIN".

Em tempos que já lá vão...
Não, não vou copiar aqui os versos de um dos livros da História Universal da Pulhice Humana do Vilhena... Esse, continuava assim:
Na velha rua das Trinas
Entrava-se por um portão
Para uma casa de meninas

Não... em tempos que já lá vão, e já lá vão 40 anos, andava eu de enlatado a desviar-me dos pinheiros na "florestal do Ludo". Eu tive sorte, mas houve muitos a quem os pinheiros entraram pela porta dos enlatados (os Algarvios da região de Faro, que sejam tão velhos como eu, sabem do que estou a falar).

Esta conversa não é porque conduzir em areia não tem nada a ver com condução em alcatrão e mesmo em terra.
Toda a gente sabe conduzir em alcatrão. É como andar a direito, mesmo que haja curvas. Isto é, as duas rodas rolam sem escorregar e vira-se o guiador para o lado em que a moto está a cair para que a força (a que muitos chamam de) centrífuga equilibra o nosso peso e o da moto.
Já em piso de terra temos mais um grau de liberdade (ou de insegurança, dependendo do ponto de vista): a roda de trás pode escorregar e a trajectória precisa de ser controlada tanto pelo guiador como por quanto a roda traseira patina.
Quando se passa para areia... tudo é igual... e completamente diferente!

Para não estar aqui a falar de coisas que não são comparáveis, vou só falar de andar em areia com uma scooter com um motor de pouco mais de 8 cv. Nem é um certo enlatado com muitos cavalos e uma besta ao volante (quando era 40 anos mais novo), nem é uma Ténéré ou uma Transalp... são só 8 cv!
Quem quizer partlhar as suas experiências é mais do que bem-vindo, mas tem que pensar que anda a menos de 30 km/h e que as rodas estão atascadas até metade da altura do raio.

A primeira coisa a aprender quando se quer andar de moto em areia é que o corpo do condutor e a moto DEVEM ser coisas diferentes, e deve-se evitar rodar o guiador. Isto é (meu ponto de vista), o corpo do condutor deve manter-se vertical e, pelo contrário, é a moto que se faz inclinar usando os pés. Note-se que, com a moto inclinada e a roda da frente mergulhada em areia, obtem-se "direcção" sem ter que rodar o guiador, o que não só alivia o esforço nos braços como evita fenómenos de hiper-correcção que podem levar-nos ao chão. Do mesmo modo, abrindo o punho ao máximo quando a moto está deitada ajuda a equilibrá-la (pensem na posição da roda de trás e vão ver que, com a camada de areia que se acumulou, a força de tracção vai fazer com que a traseira vá para o lado oposto).
Outra coisa importante é que geralmente não é preciso travar em areia... é que a areia trava mais do que os travões!!!

É sempre prego a fundo e fé em quem gostarem mais!

Excelentes explicações..
Ainda sobre os pneus:
Quando os trocarem, se optarem por borrachas de melhor qualidade óptimo. As medidas continuem a preferir aquelas que os fabricantes indicam para a vossa moto.

realmente estou a pensar trocar os pneus da minha máquina... os que ela trás de origem são muito duros, aquilo deve ser feito com uma borracha qualquer chinoca... alguem me sabe dizer uma marca que não seja nem muito cara nem muito má? cumps

Disseram-me a tempos que Metzeler é do melhor...

carlos812 escreveu:Disseram-me a tempos que Metzeler é do melhor...

isso depende do tipo de pneu de mota ou carro e para que velocidae e para que tipo de veiclo

Depois das dúvidas levantadas noutro tópico sobre o uso do travão da frente ou de trás, acho que vale a pena voltar a fazer aqui uma análise mais detalhada sobre travagem.
Muitos mitos, sejam eles relativos a pneus ou não, derivam de generalizações abusivas, isto é, o que até pode ser válido em casos particulares começa a ser assumido como lei universal. Para estas generalizações muito contribuem as modas e coisas eventualmente correctas (mas nem sempre) ditas por pessoas carismáticas. Por exemplo, se o piloto que ganhou uma prova de Moto GP em piso seco disser que usou pneus da marca XYZ e que travou com os calcanhares, no dia seguinte vai haver uma quantidade de malucos a comprar pneus da mesma marca (mesmo que de modelo diferente e mesmo que seja para andarem em piso molhado) e que vão começar a dizer que travar com os calcanhares é que é bom!

Como já se disse neste tópico, a máxima força de aderência que um pneu pode oferecer é proporcional à força compressora (geralmente o peso sobre a roda) e a uma quantidade a que se chama coeficiente de atrito. Para ser conservador e para não me sentir responsável por o pessoal se andar por aí a matar, vou continuar a admitir que o valor máximo do coeficiente de atrito (sem escorregamento) é igual a 1 para bons pneus em bom piso.
Assim sendo, numa travagem ideal, isto é, naquela em que cada roda produza uma força de travagem igual ao peso que está a apoiar no chão, a distância de travagem será de 25 m, para uma velocidade inicial de 80 km/h (não estou a falar do tempo de reacção).
Volto a repetir que esta travagem ideal só se consegue se, em cada instante, cada roda estiver a travar no seu limite. Assim, usando como exemplo a minha Cygnus (só com condutor, cerca de 40% do peso à frente e 60% a trás; com condutor e pendura, cerca de 30% do peso à frente e 70% a trás) as forças de travagem iniciais em cada roda devem ser aplicadas na proporção mencionada acima, valor relativo este que é o mesmo para qualquer tipo de piso! Pisos diferentes apenas (e já não é pouco) determinam o valor absoluto das forças de travagem!
Como, a partir do momento que se começa a travar, o peso é transferido para a roda da frente, também a pressão no travão da roda da frente tem que ser aumentada e a no travão da roda de trás tem que ser diminuída.
Com bons pneus e em bom piso, daqueles que até dão para começar a levantar a roda de trás, toda a força de travagem fica apenas na roda da frente.
Contudo, em pisos mais escorregadios não é possível transferir todo o peso para a roda da frente (a menos que o piloto eleve o centro de gravidade, por exemplo pondo-se em pé), pelo que é absolutamente obrigatório continuar a usar o travão de trás.

Só para terem uma ideia, não usar 30% de peso sobre a roda de trás faz aumentar em até 10 m a distância de travagem nas condições anteriores (80 km/h). Se acham que se podem dar a esse luxo... não contem comigo para vos apoiar!

Notas:
- Se na actuação inicial dos travões houver uma roda que bloqueia, é preciso aliviar esse travão e voltar a actuá-lo com menor pressão; isto demora cerca de 1/3 de segundo, o que equivale a ~8 m a 80 km/h.
- Não estive a falar de motos com travagem combinada ou com ABS.

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Para não haver muita gente a dizer que eu sou faccioso ou que não faço a mínima ideia do que é que ando para aqui a escrever (se calhar não... mas quem não gostar que explique melhor), também vou falar da travagem (ou arranque) em pisos irregulares. O TT e o Trial são bons exemplos disto.
Até aqui tenho estado a fazer uma aproximação quase-estática, mais concretamente, tenho estado a assumir que a soma das forças compressoras sobre as duas rodas é sempre igual ao peso (estático) total, o que apenas é verdade em média (durante um tempo suficientemente longo)!
Pensem agora num piloto de TT que faz um vôo de 3 segundos... durante esses 3 s não vale a pena actuar os travões porque as rodas não estão em contacto com o chão. Contudo, e por muito estranho que possa parecer à primeira vista, o piloto pode travar o equivalente ao tempo todo que esteve a voar mais aquele em que está com as rodas no chão, enquanto a suspensão moleja ao aterrar. Isto porque a força compressora é multiplicada na proporção exacta durante a aterragem.

Agora que já conhecem a Física por detrás, olhem para as provas de Trial. O que é que têm que fazer os pilotos para dar aqueles saltos malucos?
Pois... pulam em cima da moto e puxam o guiador para carregar a suspensão de trás, garantindo quem têm a força compressora na roda suficiente para que ela agarre (a própria mola da suspensão de trás ajuda no salto ao esticar).
Portanto, como devemos fazer com uma scooter se precisarmos travar em piso irregular?
Cautela com a resposta!
Se quizerem travar de urgência, mesmo que isso queira dizer que o pneu e a jante poderão ficar danificados, então é enquanto a suspensão está a molejar. Caso contrário... andem a uma velocidade a que não seja preciso travar... ou mudem para uma moto TT!

Notas:
- Eu não tenho precisado de travar na areia... ela trava por mim (inclusivé quando não me manda ao chão!).
- O jogar com o molejar da suspensão é uma coisa que provavelmente já há muitos companheiros a fazer quando passam em irregularidades do piso, como por exemplo naquelas lombas transversais antes das passadeiras de peões: puxa-se o guiador para cima à entrada da lomba e empurra-se para baixo na saída (ao mesmo tempo que se transfere o peso para os pés para não levar a chicotada ao fundo das costas).

Serviço fantástico

aqui esta a matematica com tudo lá sem duvida o Dias esta um esperte

É muito curioso que a maior parte dos companheiros, em especial os recém-chegados, perguntem como pôr a moto a andar mais em vez de perguntarem como conseguir travar mais!
Note-se que eu não sou dos fundamentalista pró-imposição de limites de velocidade, porque, quanto a mim, não é a velocidade que mata mas a sua diminuição brusca. Assim, o que as pessoas têm que aprender, e tanto mais com quanto mais velocidade gostarem de andar, é a travar... para que não o façam estampando-se!
Já sei que poucas pessoas gostam de teoria. Contudo, como é muito difícil ensinar prática via fórum, resta-me a hipótese de tentar passar informação teórica básica. Caberá aos leitores meditarem sobre ela e tentarem usá-la na prática.

Vários factores influenciam a travagem. Nomeadamente, a posição do centro de gravidade, tanto a horizontal (distribuição estática do peso nas rodas) como a vertical (variação dinâmica da distribuição do peso nas rodas), a inclinação do piso e rigidez da suspensão. No post de 7 de Agosto falou-se apenas de um caso muito simples, particular e sem grande interesse prático (centro de gravidade suposto ao nível do solo). Vamos ver como as coisas se alteram pelo facto do centro de gravidade estar situado a uma certa altura. Neste post vou admitir que o piso é horizontal.

Nas considerações que se seguem vou usar dados que são próximos dos de uma Cygnus com um condutor de 90 kg. Assim, vou admitir que:
- distância entre eixos = 1,25 m;
- altura do centro de gravidade = 0,67 m;
- centro de gravidade horiontalmente a 0,75 m da roda da frente e 0,5 m da roda de trás (distribuição estática de peso frente/trás de 0,4/0,6);
- velocidade inicial = 80 km/h.

Na figura seguinte representam-se, em função do coeficiente de atrito, as distâncias mínimas de travagem no caso de se actuarem ambos os travões na proporção frente/trás ideal, de só se actuar o travão da frente e de só se actuar o travão de trás (atenção que a escala vertical é logarítmica).



Não é novidade que as distâncias mínimas de travagem só se consiguam actuando simultâneamente os dois travões. O que já pode ser um pouco inesperado é o facto de, no caso de se actuar apenas um dos travões, o travão de trás ser mais eficaz em pisos mais escorregadios, enquanto que o da frente é nitidamente melhor em pisos mais aderentes. A explicação pode ser encontrada na figura seguinte, em que se representa a variação do peso máximo sobre a(s) roda(s) que está(ão) a ser travada(s).



Note-se que a transferência do peso para a roda da frente aumenta à medida que o piso é mais aderente, o que é acompanhado pela diminuição do peso sobre a roda de trás. O mesmo acontece, para um determinado piso, à medida que se vai aumentando a pressão nos travões (até ao limite da roda perder a aderência). Na realidade, há uma tentativa de rotação da moto para a frente, que carrega a frente e alivia a traseira. A grande diferença entre o comportamento das rodas da frente e de trás, é que, enquanto quanto mais a da frente agarrar, mais transfere peso para a frente, o que faz com que agarre mais (veja-se a curva verde e a vermelha a cheio), enquanto que a de trás perde a capacidade de travar logo que começa a fazer uma força apreciável (veja-se a curva azul e a vermelha a tracejado).
Já em pisos pouco aderentes, como a tranferência de peso é pequena e a maior parte do peso estático está atrás, é a roda de trás que, no caso de se utilizar apenas um dos travões, tem a maior capacidade de travagem.

Como uma espécie de resumo:
- usar sempre os dois travões;
- em travagens suaves ou em piso escorregadio... começar pelo travão de trás;
- à medida que se verifica que o piso tem aderência ou que é preciso travar mais... aperta-se mais o da frente e alivia-se o de trás (a partir do momento que comece a ser aliviado o peso sobre a roda de trás devido à transferência para a frente).

Era isto o que o IMTT devia ensinar, em vez daquelas coisas que ninguém percebe, mas que têm que ser respondidas da maneira que eles querem para se poder passar no exame!

Era isto o que o IMTT devia ensinar, em vez daquelas coisas que ninguém percebe, mas que têm que ser respondidas da maneira que eles querem para se poder passar no exame!

Apoiado!

Depois deste post só não trava em segurança quem não quer
Esta pesquisa do Dias podia ir para uma revista da especialidade

A teoria é esta, não custa nada ir experienciando na prática

Cumps

Esta última resposta é de uma qualidade...
Os meus sinceros parabéns!

Agora, que já se tem uma ideia do que acontece quando se trava na horizontal, vou complicar um pouco mais as coisas passando para a travagem em subidas.
Para efeitos de cáculo, vou manter os parâmetros usados no caso anterior e assumir uma subida com uma inclinação de 15,17% (8,627º ou uma relação de 15% entre o desnível e a distância percorrida).

Vou voltar a apresentar as variações das distâncias de travagem e dos pesos nas rodas em função do coeficiente de atrito, para podermos comparar os resultados com os do caso horizontal.



A primeira coisa que se pode notar na figura anterior é que, mesmo sem actuar qualquer travão, a moto pára ao fim de 168 m. Isto porque, como estamos numa subida, a gravidade encarrega-se de nos fazer perder velocidade.
Pelo mesmo motivo, também não é de estranhar que a distância mínima de travagem (usando os travões da frente e de trás) seja mais pequena (25,2 m no caso horizontal vs. 22,1 m a subir).
A diferença ainda é mais notável se se usar apenas o travão de trás (64,5 m no caso horizontal vs. 42,7 m a subir), mas percebe-se porquê: além da gravidade fazer-nos perder velocidade, a subir está-se inclinado para trás, pelo que há mais peso sobre a roda de trás.
O que já não é evidente é o que acontece quando se trava apenas na roda da frente. Assim, se por um lado a gravidade ajuda a travar, por outro vai retirar peso sobre a roda da frente. O resultado é que a distância de travagem até fica um pouco maior (29,2 m no caso horizontal vs. 30,6 m a subir).
Repare-se que numa comparação entre só travão da frente vs. só travão de trás, agora o de trás ganha para coeficientes de atrito menores do que ~0,7.

As novas distribuições de pesos sobre as rodas podem ser vistas na figura seguinte,



cujos resultados apenas confirmam o que já foi dito.

De um modo geral não há nada de extraordinário em travar nas subidas e até se tem uma sensação de maior segurança. Portanto, agora é começar a "criar mão (e pé)", isto é, tornar automático o apertar a(s) maneta(s) e o pedal do travão para que a força de travagem seja a desejável.

O travar nas descidas fica para o próximo post.
Por favor não se metam em aventuras nas descidas porque podem ter surpresas bem desagradáveis!

Grande Dias mais uma informação BASTANTE ÚTIL

Estes tópicos mais parecem o Discovery Channel

Parabéns ao camarigueiro e ilustre Professor Dias

Antes de mais, no fórum aprendemos todos uns com os outros, pelo que todos somos professores uns dos outros.

Passando ao caso da travagem numa descida, vou exemplificar usando os mesmos parâmetros que no caso de uma subida, excepto o valor da inclinação que terá o mesmo módulo mas será negativo.

Ao contrário do que já vimos que acontecia nas subidas, nas descidas a gravidade vai opor-se à travagem e transfere mais peso para a roda da frente. Portanto, será de esperar que as distâncias de travagem sejam maiores do que no caso horizontal e que travar só a roda da frente seja mais eficaz do que travar só a roda de trás. Efectivamente, as distâncias mínimas de travagem às 2 rodas, só à frente e só atrás, passam, respectivamente, de 25,2 m para 30,7 m, de 29,2 m para 30,7 m e de 64,6 m para 130,8 m.
Não, não há engano e é mesmo assim... as distâncias mínimas de travagem às 2 rodas e só na roda da frente são iguais! Já lá vamos... mas fica já aqui a indicação que esta é a primeira surpresa desagradável que se pode ter quando se trava numa descida!





Como se pode verificar na figura anterior, na travagem às 2 rodas o peso sobre a roda de trás torna-se nulo para coeficientes de atrito maiores do que 0,9805. Portanto, se o peso sobre a roda de trás é nulo, toda a travagem está na roda da frente! A má notícia é que, ultrapassado este limite, é "mortal encarpado para a frente"!

Podemos adivinhar a segunda surpresa desagradável olhando para os gráficos das distâncias mínimas de travagem. Assim, se o piso for muito escorregadio, a gravidade é que manda e é impossível parar a moto!
Para se conseguir travar às 2 rodas, só na roda da frente e só na roda de trás, os valores mínimos dos coeficientes de atrito são, respectivamente, 0,152, 0,271 e 0,345 (para os parâmetros usados neste exemplo).

Resumindo, há 2 perigos opostos nas travagens em descidas acentuadas:
- não se conseguir travar o suficiente se o piso for escorregadio;
- travar demais se o piso tiver boa aderência.
O resultado, em ambos os casos, é... chão!

Até agora estive a equacionar os parâmetros que permitem compreender o que de mais básico acontece durante a travagem. Embora toda a ciclística influencie a travagem, outros parâmetros ou são menos gerais (para todos os tipos de motos), ou têm menos importância, ou são mais difíceis de equacionar, por contribuirem apenas durante uma fase transitória. Contudo, também convém falar sobre eles, nem que seja de uma maneira qualitativa.

Molas das suspensões
Numa moto com as suspensões habituais (garfo telescópico à frente e braço atrás), ao actuarem-se os travões, a transferência de peso de trás para a frente não é imediata e o mesmo acontece, em sentido inverso, quando se aliviam os travões. Isto porque as rodas só sentem o peso na medida em que as molas respectivas estão comprimidas.
O lado bom deste facto é que a inclinação da moto e as forças que o condutor tem que fazer nos braços (para não cair sobre o guiador) e no pescoço (para a cabeça não cair para a frente) podem e devem ser usadas para avaliar a distribuição de pesos sobre as rodas, o que, como já se disse, é fundamental para controlar a travagem.
O lado mau do molejar das suspensões é que faz com que se perca tempo até que a situação de equilíbrio seja atingida. Efectivamente, quanto mais "mole" forem as suspensões (menor frequência de ressonância, para ser mais correcto) mais demora a atingir-se a situação de equilíbrio. Como "não há bela sem senão", este tempo a mais pode e deve ser usado pelos condutores "normais" para progressivamente aliviarem o travão de trás e começarem a meter mais força à frente.

Notas:
- Os condutores de competição gostam de suspensões "duras" precisamente para não perderem muito tempo nos transitórios.
- Não se deve confundir a pré-carga da suspensão com a frequência de ressonância da mesma. A pré-carga destina-se a garantir o máximo curso possível da suspensão em função das condições de carga e do tipo de piso. Embora a alteração da pré-carga também altere a frequência de ressonância (as molas geralmente são hélices de passo variável, pelo que a compressão também altera o coeficiente de elasticidade), quem quizer alterar a frequência de ressonância como deve ser, deve substituir a mola por outra de comprimento e coeficiente de elasticidade convenientes).

Diâmetro das rodas
Quando a moto se inclina para a frente de um certo ângulo, e.g. durante a travagem, também os pontos de apoio das rodas se deslocam, deslocamentos estes que são tanto maiores quanto maiores forem os diâmetros das rodas. Na prática, isto quer dizer que a distância entre-rodas varia e que também a posição do centro de gravidade vai ficar alterada relativamente àquilo que foi assumido nos cálculos apresentados anteriormente.

Tipo de suspensão da frente
Provavelmente há mais patentes de suspensões da frente para motos do que marcas de motos! Imagino que uma das razões para isto seja a importância que a suspensão da frente tem nas fases transitórias da travagem.
Para não impertigaitar muito os leitores, em alternativa ao normal garfo telescópico, vou apenas referir a suspensão de garfo e braço articulado, como a da BMW R27 (1960)



Embora esta suspensão possa parecer igual a todas as outras, reparem que o garfo está dobrado para trás e que das suas pontas, com articulações, partem 2 braços que vão ligar ao eixo da roda e que é a este braços que o travão (de tambor) está fixado. Assim, os braços vão forçar o garfo a elevar-se quando se trava! Exacto... nesta moto a frente sobe em vez de descer quando se trava!
A relação entre a força de travagem e a reacção vertical pode ser ajustada através do comprimento dos braços. No caso da R27 a relação é ~1, já que o comprimento dos braços e o raio da roda são aproximadamente iguais.
Como em piso aderente (coeficiente de atrito = ~1), a força de travagem pode ser tão grande como a força compressora (= peso sobre a roda + reacção vertical), e como a reacção vertical é ~igual à força de travagem... isto quer dizer que se pode travar completamente à doida durante uma fracção de segundo (o limite é apenas a BMW ou a resistência ao corte da borracha do pneu da frente)!
Embora a ideia anterior possa parecer muito boa, nem queiram saber o "coice" que levam nos braços, ombros e pescoço, já para não falar em ficarem com o pneu da frente "quadrado".
Note-se que o que sobe também tem que descer... pelo que esta possibilidade extra de travagem só dura uma fracção de segundo, a seguir ao qual se fica sem aderência. Por alguma razão a BMW abandonou este tipo de suspensão!