gasolina...

fiquei na mesma pois ele diz que ja colocou das duas.....

RICOANA escreveu:Dias,
resumindo, uma mota com taxa de compressão de 9,5:1 em que no livro diz utilizar no minimo 95 octanas, qual então devese colocar?

Eu só uso 95!
É claro que se a gasolina tiver aditivos, as tais coisas que podem evitar a formação de carvão nos motores "antigos", a conclusão poderá ser outra. Contudo, PRIMEIRO é preciso que se PROVE que têm!
Nos motores com injecção, acho eu (... até prova em contrário) que a combustão é sempre suficientemente boa para evitar depósitos de carvão, isto é, os supostos aditivos só servem para gastar dinheiro, pelo que é o que o fabricante disser.

Note-se que eu já usei tudo e mais o que se possa imaginar como combustível... mas por minha conta e risco sem pensar no preço (só por gozo... que não tem preço).

RICOANA escreveu:Dias,

resumindo, uma mota com taxa de compressão de 9,5:1 em que no livro diz utilizar no minimo 95 octanas, qual então devese colocar?

RC baixa e o manual diz 95: Usa 95!

Oh dias, mas que grande texto, chiça!

No fundo é isso tudo, mas paciência para escrever tudo isso nem pensar

Só há uma coisa que não concordo: "Poder ter um motor com uma relação de compressão mais elevada, o que só se consegue de uma maneira duradoura (para o motor) com um combustível com um maior índice de octano, permite trabalhar a rotações mais elevadas (por causa do tal tempo que a mistura leva a inflamar-se totalmente sem detonação, que diminui se a pressão poder ser mais elevada no momento da faísca), o que dá mais potência."

Isto não se aplica num otto.
Isto porque quanto maior o regime, maior a turbulência, logo o knocking diminui substancialmente.

Nos diesel sim o tempo de ignição do combustível é um factor importante, não nos Otto.

Abraço.

Como talvez me tenha explicado mal (o que é vulgar) ou esteja a falar de ninharias (há vezes em que me perco com coisas pouco importantes), cá vão mais leitura para as noites de insónia.

A velocidade de agitação térmica, que é a ordem de grandeza da velocidade de propagação da deflagração, é inferior a 1.000 m/s dentro do cilindro. Para uma câmara de combustão com 5 cm de raio, com uma vela ao centro e para um motor a 10.000 RPM, isto quer dizer que a cambota rodou mais de 3º desde o momento da faísca até todo o volume estar a arder.
Como 3º é pouco para os motores das nossas meninas quando vamos de casa para o trabalho ou para uma voltinha de FDS, o jjmaia tem razão quando diz que não concorda. Contudo, em competição é preciso agarrar todas as migalhas e 3º de erro no avanço da ignição dá direito a perder a corrida.

Antes que me batam, acima fiz aquilo a que costumo chamar de "contas de merceeiro", isto é, contas destinadas apenas a ter uma ideia da ordem de grandeza do que se está a falar (como já disse várias vezes, não estou a querer ofender nenhuma classe profissional até porque tive um familiar próximo que foi merceeiro). Assim, a velocidade de propagação da deflagração depende de muitos factores, como por exemplo:
- Forma da câmara de combustão (as paredes arrefecem o gás, o que diminui a velocidade, mas também funcionam como espelhos para a onda de pressão, o que pode acelerar a propagação).
- Temperatura da cabeça e do cilindro (quanto mais quentes menos o gás arrefece, mas quente demais... derrete; notem que a cabeça e o cilindro são feitos de alumínio que tem uma grande condutibilidade térmica; a cabeça é arrefecida com água ou ar e o cilindro pelo óleo; a camisa do cilindro pode ser em aço, que tem uma condutibilidade térmica muito menor, porque só vai sentir os gases durante a expansão, que são mais frios).
- Composição do combustível e do comburente (o álcool, em comparação com a gasolina, produz proporcionalmente mais água do que CO2, pelo que poderá ser mais rápido, só que a sua energia específica é menor, o que funciona ao contrário; note-se que as moléculas de vapor de água, por terem menos de metade da massa das de CO2, também chegam mais facilmente à parede para pressões menos altas, pelo que há uma série de factores que jogam de maneira diferente e não é fácil prever o que vai acontecer; contudo, é sabido que o álcool tem um índice de octano que chega a 110; usar N2O em vez de ar aumenta a velocidade).

Minha sugestão (por vossa conta e risco) para saberem se o avanço da faísca está correcto:
- Abrir as goelas a baixa rotação (para ter a máxima velocidade de propagação dentro do cilindro); se fizer só 1-2 toc-toc... está na conta, se for mais é para atrasar, se não fizer é para avançar.
Nota: Seguindo a regra anterior durante 270.000 km no meu primeiro enlatado (um 1.200 de 730 kg, com 2 carburadores duplos, cabeça rebaixada e 2 filtros de ar que davam para uma casa de família), parti um pistão e uma cambota... mas o menino saía disparado que era um mimo! Como estou sempre a dizer, tudo tem o seu preço... cabe a cada um decidir se quer gastar pouco e ter um motor para a vida, ou pregar um ataque de nervos aos condutores dos enlatados de maior cilindrada de uma conhecida marca Alemã! Já agora, nunca consegui que os pneus durassem mais do que 14.000 km (e isto se fossem virados ao contrário na jante por volta dos 8.000).

Voltemos ao que interessa.
Afinal o que é que se ganha por aumentar a RC?
Para começar, como o volume "morto" é mais pequeno, o cilindro fica mais limpo dos gases queimados durante a fase de escape e a sucção inicial durante a fase de admissão é melhor. Só por isto, o coeficiente de enchimento (relação entre o volume PTN de mistura e o deslocado pelo pistão) é maior, o que dá logo mais potência. Mas não só!...

Para o que se segue, vou voltar a fazer "contas de merceeiro". Já sei que vou ser (um pouco) falacioso e dar uns "pontapés na matemática", mas a ideia é que toda a gente perceba (os puristas, se conseguirem, que expliquem melhor com 3.000 equações e outras tantas coisas que não sabem bem explicar na prática).

Um motor com uma RC de, por exemplo, 10 é quase igual a um com uma RC de 9 durante o tempo em que o pistão ainda não está bem lá em cima e a RC ainda só chegou a 9. Portanto, a diferença entre os dois motores está (quase que apenas) no bocadinho em que a compressão passa de 9 para 10 e, depois da faísca, nesse mesmo bocadinho em sentido inverso. Como a explosão produz mais pressão do que a na fase de compressão, vai haver um excesso de energia libertada no tal bocadinho e, portanto, mais potência.
Já estou a imaginar umas quantas pessoas a coçarem a cabeça e a perguntarem:
"Mas como é que a potência pode ser maior se a cilindrada é a mesma, isto é, se a quantidade de combustível gasto é a mesma?".
Boa pergunta!... Mas quem é que disse que os rendimentos dos motores era o mesmo?

Lá vem a Termodinâmica com a FDP da Entropia!
Desculpem o FDP, mas a Entropia está-nos sempre a lixar e só existe na Termodinâmica e coisas afins, como o RUÍDO na Informação!!! Já perceberam porque é que os Políticos conseguem prosperar?... É que são suficientemente espertos para usar as "más" leis da Física em seu proveito: só aumentam a Entropia mandando-nos ruído em vez de informação (e nós somos suficientemente parvos para ficarmos embasbacados a ouvir as bestialidades que eles dizem)!

Definição de Entropia "à merceeiro": aquela energia que já (ou ainda... sejamos optimistas) não conseguimos aproveitar (se eu fosse vermelho, estivesse sempre a rir com uma cara parva, tivesse cornos e uma cauda terminada por uma cabeça de serpente... estava feliz com ela).

Afinal, porque é que os motores de combustão interna (CI) também são (mais) geradores de entropia em vez de só produzirem energia útil?
A energia eléctrica (potencial, do ponto de vista electrotécnico) e magnética (cinética, do ponto de vista electrotécnico) pode ser armazenada com rendimentos de quase 100%, respectivamente, em condensadores e bobinas, e mesmo as baterias, em que há um intermediário químico, têm rendimentos de cerca de 90%.
Então qual é a grande (porque tem que ser mesmo grande) diferença entre os CI e os motores eléctricos?
A diferença está no facto da pressão, que é aquilo que empurra o pistão, ser o produto da temperatura pela densidade (número de partículas por unidade de volume), e se o número de partículas é uma constante (se não houver reacções químicas secundárias), já a temperatura... perde-se para onde estiver mais frio!
Assim, quando se comprime um gás, na esperança de acumular energia potencial, ele aquece (energia cinética) e lá vai uma boa parte para o "diabo". Inversamente, quando o gás expande, e estaríamos à espera de recuperar toda a sua energia, lá vem o "diabo" (da entropia) dizer que o gás arrefece (é assim que funcionam os frigoríficos) e que quer uma parte da energia.
Como "não há bela sem senão", mesmo que a "bela" seja o "diabo", o facto dos motores CI terem um rendimento muito baixo permite conseguir qualquer coisa dando um "pontapé nos tom?tes do diabo"... por exemplo aumentando a RC.

Para terminar, note-se que nem toda a gente está desagradada com a entropia e, como é óbvio depois do que escrevi, tudo depende da relação que cada um tiver com o "diabo". Assim, os explosivos para fins militares, que não são destinados a produzir trabalho útil nos nossos motores, matam pela pressão criada, independentemente se for por causa da energia cinética ou da potencial. Já estão a perceber porque é que um certo país, cuja dívida soberana é muito, muito, muito, maior do que a do nosso, continua a assumir-se como o "big brother" do planeta?

FDP da entropia!

Pelo menos para mim tudo isso é fácil de entender, mas isso é demasiada informação!

Como te disse na PM, "Keep it simple"!
Como te disse também, competição é outra louça

jjmaia escreveu:... "Keep it simple"! ...

Então cá vai...
Conhecem alguma 125 que precise de mais do que 98?
Eu não conheço!
Se alguém quizer meter 98, é com ele (desde que não seja eu a pagar), mas ninguém mais tem que saber dos pequenos prazeres de cada um (cada um paga os seus).

Aos que me quizerem chamar nomes feios por não estar aberto a novidades, informo que há quem tenha Cédula de Operador de Substâncias Explosivas (CEMFM) e que já meteu tudo aquilo que se possa imaginar no motor (incluíndo aquela coisa que pica nas pequenas feridas que nem se vêem nos dedos e que faz descer a tensão arterial).

Se me perguntarem se meter álcool metilico, naftalina, nitroetano, hidrazina, gás de isqueiro e mais uma série de produtos mal-cheirosos (e cancerígenos) no motor é bom... a minha resposta é NÃO!

Quanto à informação "a mais", discordo. Se passei a vida a adquirir informação, agora é a altura de a tentar passar aos outros (para que não tenham que percorrer o mesmo "caminho das pedras"). As minhas desculpas pela minha incompetência em não conseguir despertar nos leitores a mesma alegria que tenho a tentar passar o que sei.

Eu agradeço, mas infelizmente há quem vá ficar mais confuso do que já estava.
Fazes muito bem em partilhar informação, mas ainda és pior do que eu a debitar coisas